|
|
…теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. На основе этих исследований были уточнены ТТТ ВВС к перспективным истребителям. Наиболее серьезные изменения произошли в требованиях к их бортовому оборудованию и вооружению. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
По номенклатуре вооружения, включавшего скорострельную двухствольную пушку АО-17А (ГШ-30) калибра 30 мм, перспективные управляемые ракеты "воздух-воздух" средней дальности К-27 и ракеты ближнего маневренного боя К-73 или К-14 (а также более легкие К-60М), Су-27 предполагалось унифицировать с легким фронтовым истребителем МиГ-29-Разница заключалась в количестве подвешиваемого оружия: если МиГ-29 мог принимать на борт только шесть ракет (в т.ч. две К-27), то Су-27 - восемь ракет (в т.ч. четыре-шесть К-27), одновременно на нем обеспечивалась возможность применения ракет увеличенной дальности К-27Э с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Кроме того, на Су-27 предусматривалось применение управляемых ракет "воздух-воздух" большой дальности К-33 с полуактивными радиолокационными головками самонаведения, создававшихся для перехватчика , Е-155МП (МиГ-31) с СУВ "Заслон" - две такие ракеты могли размещаться тандемом на авиационных катапультных устройствах под фюзеляжем между гондолами двигателей (в дальнейшем от использования на Су-27 ракет К-33 отказались, поскольку их система наведения работала в диапазоне длин волн, принятом в авиации ПВО и отличном от использовавшейся в РЛС самолетов Су-27 и МиГ-29 унифицированной длины волны около 3 см).
Разрабатывавшийся первоначально как "чистый" истребитель-перехватчик, Су-27 во второй половине 70-х гг. решено было дооснастить авиационными средствами поражения наземных целей - стандартными для ВВС авиабомбами калибра 100,250 и 500 кг, зажигательными баками и неуправляемыми ракетами калибра 57,80 и 240 мм. При этом максимальная бомбовая нагрузка у Су-27 могла доходить до 8 т, в то время как у МиГ-29 - всего до 2-3 т. Правда, неуправляемое оружие "воздух-поверхность" на первых модификациях Су-27 так и не прижилось, а в конце 80-х гг., в соответствии с обязательствами СССР по Договору по ограничению вооруженных сил в Европе, серийные самолеты, принципиально имевшие техническую возможность применения такого оружия, были ее лишены (путем демонтажа соответствующих блоков системы управления оружием и электропроводки управления сбросом бомб и пуском НАР).
Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов прежде всего в техническом уровне оборудования - особенно в радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуре. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ прежде всего в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).
Особенно остро стояла проблема создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования каналов информационного обмена. Первые исследования в области "цифризации" БРЭО летательных аппаратов были развернуты в СССР еще в конце 60-х гг. В них участвовало несколько предприятий авиационной, радиотехнической, оборонной и электронной промышленности: НИИАС, ЛИИ, ЛНПО "Электроавтоматика", НПО "Фазотрон", НПО "Ленинец", НИИЦЭВТ, МНИИП (НПО "Вега"). В начале 70-х гг. в серийное производство была запущена первая бортовая цифровая вычислительная машина - "Орбита-10", которая была спроектирована в ЛНПО "Электроавтоматика" и использовалась в навигационной системе "Пеленг" высотного разведчика МиГ-25Р, прицельно-навигационном комплексе ПpHK-23 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БМ (МиГ-27), прицельно-навигационной системе "Пума" фронтового бомбардировщика Су-24 и навигационном комплексе НК-45 бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Нетрудно заметить, что среди перечисленных самолетов нет ни одного истребителя: в связи с особенностями назначения и использования авиационных комплексов истребительной авиации, в первую очередь, многофункциональностью и высокой динамикой процессов боевого применения, внедрение цифровой техники в сосгав их БРЭО имело ряд серьезных проблем и началось только с машин 4-го поколения - Су-27 и МиГ-29. Уже в ходе создания последних выявилась необходимость организации нескольких специальных научно-исследовательских работ в этой области.
Комплексная система управления вооружением обоих истребителей строилась по схожим принципам и впервые в мире включала два взаимно дополняющих друг друга обзорно-прицельных канала (радиолокационный прицельный комплекс и оптико-электронную прицельную систему) с автономными цифровыми вычислителями, а также систему единой индикации (СЕИ), систему управления оружием (СУО), блоки сопряжения и коммутации. При этом прицельное оборудование, разрабатывавшееся для Су-27, отличалось более высокими характеристиками. Разработка радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27 для самолета Су-27 и системы управления вооружением С-27 в целом была задана НИИ приборостроения (НИИП, г. Жуковский), а РЛПК-29 для самолета МиГ-29 - НИИ радиостроения (НИИР, г. Москва). Оба института входили в то время в состав Научно-конструкторского объединения (НКО) "Фазотрон" (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский, первый заместитель Генерального конструктора В.К.Гришин). Создание оптико-электронных прицельных систем ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для обоих самолетов было поручено московскому ЦКБ "Геофизика" (главный конструктор Д.М.Хорол).
Постановлением правительства 1976 г. предусматривалось оснащение самолета Су-27 бортовой радиолокационной станцией, превосходящей по характеристикам РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Американский радиолокатор стал первой в мире БРЛС импульсно-доплеровского типа с полностью цифровой обработкой информации. Он оснащался щелевой антенной с гидроприводом, обеспечивающей обзор пространства в диапазоне ╠60╟ по азимуту и углу места. Использование нескольких режимов излучения позволяло РЛС обнаруживать воздушные цели с эффективной отражающей поверхностью (ЭОП) 3 м- па фоне земли на встречных курсах на дальности 80-100 км (в режиме квазинепрерывного излучения с высокой частотой повторения импульсов) и на догонных курсах на дальности 40-50 км (в режиме квазинепрерывного излучения со средней частотой повторения импульсов и сжатием импульсов на базе фазово-кодовой модуляции), а также осуществлять сопровождение па проходе до 10 целей с захватом и последующим сопровождением одной из них с организацией ее непрерывного подсвета для наведения ракеты с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Очевидно, что все эти возможности должна была иметь и отечественная РЛС для самолета Су-27, получившая название "Меч".
Для обеспечения превосходства РЛС "Меч" над APG-63 ее решено было оснастить оригинальной фазированно-щелевой антенной, реализующей механическое сканирование в горизонтальной плоскости и электронное управление лучом в вертикальной плоскости. Таким образом, в азимутальной плоскости она работала как щелевая, а в угломестной - как ФАР. Электронное перемещение луча в вертикальной плоскости позволяло в режиме обзора при горизонталыном механическом сканировании луча практически мгновенно направлять его на ранее обнаруженные цели. Это обеспечивало при многострочном обзоре регулярное, в 2-3 раза более частое, чем при механическом сканировании, обращение антенны к рапсе обнаруженным целям. Таким образом радикально решался вопрос повышения точности прогнозирования положения цели в режиме сопровождения на проходе, что, в свою очередь, позволяло рассматривать вопрос одновременного обстрела нескольких (по крайней мере двух) целей с их непрерывно-дискретным подсветом (что в то время было невозможно для самолета F-15, оснащенного РЛС с чисто механическим сканированием и ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения).
Несмотря па то, что РЛС для самолета МиГ-29, получившую название "Рубин", предполагалось оснастить традиционной двухзеркальной антенной Кассегрейна с механическим сканированием в обеих плоскостях, в результате предварительной проработки обеих РЛС было установлено, что возможна унификация их основных блоков. Это могло дать серьезный выигрыш в стоимости и сроках разработки, а также трудоемкости последующего серийного производства. В 1978 г. было принято решение о создании унифицированной системы, главным конструктором которой был назначен Виктор Константинович Гришин (одновременно он стал Генеральным директором и Генеральным конструктором НКО "Фазотрон"). Главным конструктором С-27 назначили Т.О.Бекирбаева (НИИП), а главным конструктором С-29 - Ю.П.Кирпичева (НИИР). Разработка блоков дня унифицированной системы была поделена между двумя институтами. Коллективу НИИП была поручена разработка задающего устройства передатчика, устройств ввода-вывода, сопряжения с ракетами, БЦВМ, цифровых датчиков "вал-код" и бортовой части системы объективного контроля, а коллективу НИИР -высокочастотного и низкочастотного приемников, выходной ступени передатчика, наземной части системы объективного контроля и системы встроенного контроля. Таким образом, степень унификации С-27 и С-29 достигала 70%. Остальные блоки, а также программное обеспечение каждое предприятие разрабатывало самостоятельно.
Нa всю работу отводилось 2.5 года, и задача в целом была выполнена. Забегая вперед, следует сказать, что степень унификации обеих систем оказалась даже более высокой, чем планировалось: в 1982 г. по ряду причин от щелевой антенны РЛС "Меч" пришлось отказаться, и в серию самолеты Су-27 пошли с антеннами Кассегрейна, подобными применяемым в РЛС истребителя МиГ-29, но с другими характеристиками. Но об этом драматическом моменте в судьбе Су-27 - чуть позже.
Разрабатывавшиеся в ЦКБ "Геофизика" под руководством главного конструктора Давида Моисеевича Хорола оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для самолетов Су-27 и МиГ-29 были аналогичны по назначению и конструкции, разница заключалась лишь в более высоких характеристиках ОЭПС-27 по дальности действия и применении в ней более широкополосного чувствительного элемента. ОЭПС-27 предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей по их инфракрасному излучению, определения координат линии визирования при работе летчика по визуально видимым целям, измерения дальности и решения задач прицеливания по воздушным и наземным целям. Первоначально в состав ОЭПС-27 планировалось включить оптико-локационную станцию ОЛС-27 (состояла из обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера) и специализированный цифровой вычислитель. В дальнейшем в состав ОЭПС-27 дополнительно ввели нашлемную систему целеуказания (НСЦ).
Теплопеленгатор ОЛС-27 предназначался для ведения автономного поиска воздушных целей в поле обзора размером 60╟ по азимуту и 12╟ по углу места, обнаружения в простых метеоусловиях на средних высотах цели типа "истребитель" при работе его двигателей на режиме "максимал" на дальности до 50 км, автоматического захвата на сопровождение обнаруженной цели в зоне 3x3╟ на дальности не менее 70% от дальности обнаружения, автоматического сопровождения воздушной цели при угловой скорости линии визирования до 25╟/с. Входящий в комплект ОЛС-27 лазерный дальномер предназначался для прецизионного измерения дальности до цели, сопровождаемой теплопеленгатором. Обзор пространства ОЛС-27 должен был осуществляться с помощью качания в двух взаимно перпендикулярных плоскостях закрепленного па кардановом подвесе зеркала. Это зеркало в режиме автосопровождения являлось исполнительным элементом следящей системы, которая обеспечивала бы непрерывное совмещение оптической оси теплопеленгатора и лазерного дальномера с направлением на цель.
Введение в СУВ С-27 аппаратуры, работающей в диапазоне оптических и инфракрасных длин волн должно было обеспечить скрытность обнаружения цели, увеличение точности измерения координат по углу и по дальности и позволяло бы дублировать в основных режимах работу БРЛС. После получения информации о целях, находящихся в поле обзора, должен был осуществляться выбор атакуемой цели, ее захват и сопровождение с выдачей координат в головки самонаведения ракет. В процессе организации боя ОЭПС-27 должна была выдавать необходимую информацию для управления самолетом и пуска ракет.
Основные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 г., а их полномасштабное проектирование было задано Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшим в 1974 г. В формировании концепции новых ракет "воздух-воздух" и дальнейшем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали специалисты НИИАС МАП, в первую очередь, Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-27, велось на конкурсной основе МЗ "Вымпел" и МЗ "Молния" (ПКПК). Особенностью УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными головками самонаведения) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70-80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, обеспечивающей дальность пуска до 120-130 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались, в первую очередь, для легкого истребителя МиГ-29, а "энергетические" ракеты (К-27Б) массой около 350 кг - для многоцелевого Су-27, предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F "Спарроу". После рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было отдано разработке МЗ "Вымпел" (главный конструктор А.Л.Ляпин).
В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: нормальной аэродинамической схемы и схемы "утка" с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По рекомендации ЦАГИ был выбран второй вариант. Ракета предлагалась сразу в 4 модификациях: "базовых" К-27Р и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и "энергетических" К-27ЭР и К-27ЭТ. Коренным отличием системы наведения УР от всех других существовавших в то время как в СССР, так и за рубежом, стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекцией по сигналам БРЛС самолета-носителя на первом этапе полета ракеты, предшествующем участку самонаведения, благодаря чему значительно увеличилась эффективная дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться значительного превосходства отечественных истребителей над самолетами вероятного противника, вооруженными УР AIM-7F "Спарроу" (F-15 и F/A-18): наличие модульных систем наведения с ПАРГС и ТГС обеспечивало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и затрудняло противнику выбор средств противодействия; увеличение дальности пуска за счет использования корректируемого инерциального режима наведения делало возможным опережение по моменту пуска ракет и начала выполнения маневра тактического отворота, модульность по ДУ позволяла иметь легкую модификацию К-27, равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27Э, значительно превосходившую AIM-7F по средней скорости и дальности полета. В 1984-1987 гг. семейство УР, получивших названия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было принято на вооружение. Значительную роль в их создании сыграл ГАСоколовский, возглавивший в 1981 г. МКБ "Вымпел".
Создание новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 т. коллективами МЗ "Вымпел" и МЗ "Молния". Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС "Радуга" и повышения располагаемых перегрузок, второй - малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой (масса 45 кг) РБВБ К-бО. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться всеракурсной ТГС. В связи с этим МЗ "Молния" было предложено доработать проект К-73 под головку самонаведения такого типа - широкоугольную ТГС "Маяк", создаваемую киевским заводом "Арсенал" (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса всеракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты, при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработать: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков, в первую очередь, недостаточную маневренность и малое время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете "Эджайл" с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кг.
Так, в три этапа, сложился облик К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-1ЗМ. Принятая на вооружение в 1985 г., Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой эффективности. Проектирование ракеты на МЗ "Молния" велось под руководством главного конструктора М.Р.Бисновата, после его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО "Молния" (главный конструктор и Генеральный директор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на МЗ "Вымпел", куда перевели группу специалистов - "ракетчиков" из НПО "Молния". Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ "Вымпел" под руководством главного (а затем Генерального) конструктора ГАСоколовского.
Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты по обеим ракетам, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО "Молния"; близкими были и массогабаритные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-ЗС, Р-13М и Р-13М1, что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др. В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно, окончательный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг., когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая "безавтопилотная" система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту. а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-ЗС образца 1960 г., не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты НИИАС, МЗ "Вымпел" не рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР "воздух-воздух" - К-24, К-27, К-33 и т.д.).
Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу около 100 кг. К 1976 г. АО-17А успешно прошла наземные государственные испытания, однако от применения ее на истребителях Су-27 и МиГ-29 позднее отказались. В 1976 г. КБП вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850-900 м/с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей Су-27 и МиГ-29 (пушку же АО-17А (ГШ-30) решено было использовать на самолетах-штурмовиках Су-25 и вертолетах огневой поддержки Ми-24П, на вооружении которых она состоит с 1982 г.).
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре та МЗ "Кулон" приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, Павел Осипович Сухой не дождался появления на свет нового истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лет он был исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью Н.С.Чернякова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел па работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров Т-10, проведению их летных испытаний и проектированию модификаций самолета.
Сборка первого опытного образца Су-27 - самолета Т-101 -была завершена в начале 1977 г., и он был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось выше, предусмотренные проектом двухконтурные турбореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф к этому времени готовы еще не были, и первые Т-10 решили оснастить двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ, являющимися модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах фирмы (Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17УМ, Су-20, Су-24). Установка АЛ-21Ф-3 - пусть менее мощных, менее экономичных и более тяжелых по сравнению со штатными АЛ-31Ф, зато уже освоенных в производстве и эксплуатации, -позволяла начать испытания Су-27 уже в 1977 г., в то время как первые работоспособные АЛ-31Ф могли появиться только в 1978-1979 гг. На самолетах с АЛ-21Ф-3 можно было отработать в условиях реальных летных испытаний аэродинамику новой компоновочной схемы, определить основные характеристики устойчивости и управляемости, некоторые летные данные, осуществить доводку нового комплекса бортового оборудования и вооружения. Тем самым, не дожидаясь получения первых летных экземпляров штатного двигателя, планировалось провести значительный объем испытаний по программе, а следовательно, ускорить сроки принятия самолета на вооружение.
Ведущим летчиком-испытателем Т-101 был назначен шеф-пилот МЗ им. ПО.Сухого Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. Подготовка самолета к испытаниям осуществлялась под руководством ведущего инженера Рафаила Григорьевича Ярмаркова, в бригаду испытателей входили также инженеры H.П.Иваном и Н.Ф.Никитин (впоследствии - главный Koнструктор самолета Су-27М, а сейчас - Генеральный конструктор и Генеральный директор ВПК "МАПО). После проведения необходимых наземных проверок п выполнения скоростных рулежек было получено разрешение методического совета ЛИИ на первый вылет, а 20 мая 1977 г. В.С.Ильюшин поднял Т-101 в воздух. Первый полет Т-101. получившего бортовой ╧ 10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на нет не устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т-101 было выполнено 38 полетов. После перехода Р.Г.Ярмаркова нa другой самолет ведущим инженером по испытаниям Т-101 был назначен Н.Ф. Никитин. В 1985 т.. когда все задачи, поставленные перед 110-1, были выполнены, самолет передан в Музей ВВС в подмосковном Moнино.
В 1978 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого был построен второй опытный самолет (Т-102). Его летные испытания проводил летчик-испытатель ОКЬ Евгений Степанович Соловьев. ведущим инженером был Марк Беленький, К сожалению, летать этом} экземпляру довелось недолго: 7 июля 1978 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб Е.С.Соловьев.
Причиной происшествия стало разрушение самолета в воздухе из-за непреднамеренного выводи его на перегрузку, превышающую максимально допустимую. В соответствии с поставленным заданием, летчик проводил испытания по подбору оптимальных передаточных отношений системы дистанционного управления истребителя. Аналогичные исследования до этого проводил и В.С.Илыошинна Т-101, при этом обоими летчиками уже было оценено функционирование системы па больших и средних высотах. Соловьеву же предстояло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч.
Выполнение двух "площадок" на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало. Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки "на себя" оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки "от себя" летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки - и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т-102 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с "раскачкой" самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С.Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету "Су", даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.
В том же 1978 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке выпуска установочной партии Су-27 с двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ. Одновременно здесь пелась постройка двух опытных экземпляров Г-Н), на которые впервые планировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти дне машины получили названия Т-103 и Т-104. Окончательную сборку и дооборудование самолетов предполагалось осуществить в опытном производстве МЗ им. Сухого в Москве. Постройка Т-103 (серийный ╧ 01-01) на комсомольском заводе завершилась в августе 1978 г. и в конце тогоже месяца, после отстыковки от него консолей крыла и оперения, на специальном транспортном приспособлении в кабине грузового самолета Ан-22 "Антей" он был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском, а затем перевезен па МЗ им. П.О.Сухого. Поставку первых летных экземпляров двигателей АЛ-31Ф пришлось ждать еще несколько месяцев. Наконец, в марте 1979 г. сборка Т-103 завершилась, и самолет был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском.
Под руководством ведущею инженера по летным испытаниям В.П.Иванова были проведены необходимые наземные проверки, и В.С.Ильюшин выполнил на Т-103 первые рулежки. Однако методический совет ЛИИ. возглавляемый начальником института В.В.Уткиным, не спешил с выдачей заключения на первый вылет: слишком много полетных ограничений имели первые экземпляры нового двигателя И результате было решено снять двигатели с самолета и отправить их на доработку на МЗ "Сатурн". (Специалистам ОКБ A.M.JIюльки удалось в короткие сроки выполнить необходимые работы, и большинство ограничений с первых АЛ-31Ф было снято. Наконец. 23 августа 1979 т. В.С.Ильюшин поднял Т-103 в первый полет. Через месяц на испытания поступил и 'ПО-4 (серийный ╧ 01-02), на который затем впервые установили бортовую радиолокационную станцию "Меч" (в первом ее варианте со щелевой антенной). Первый полет на Т-104 был выполнен 31 октября I979 г. Обе машины поначалу использовались для летной отработки новых двигателей. Затем Т-103 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе "Нитка" в интересах создания корабельной модификации Су-27, а па Т-104 проводились i к i витания РЛС. Основные летно-технические характеристики, такие как максимальная скорость или дальность полета, на этих машинах, как и на первых двух опытных Т-10, не определялись.
Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ- 31Ф, применявшиеся на самолетах Т-103 и Т-104, отличались от всех последующих, которыми стали комплектоваться серийные истребители Су-27, нижним расположением выносных коробок самолетных агрегатов (ВКА). Такая схема имела ряд эксплуатационных преимуществ: генерат |
|