 |
МИГ-29 |
|
|
К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 ╚Старфайтер╩, F-4 ╚Фантом╩ и F-5. французские ╚Мираж╩ III, шведские J35 ╚Дракен╩. Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса ╚воздух-воздух╩ и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - ╚Мираж╩ F.1, в Швеции - J37 ╚Вигген╩. При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии. Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C ╚Фантом╩. В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы ╚Боинг╩, ╚Локхид╩ и ╚Норт Америкен╩, позднее - ╚Рипаблик╩ (отделение фирмы ╚Фэрчайлд-Хиллер╩). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. ╚Фантомы╩, обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных ╚мигов╩ в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5. Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой ╚Макдоннелл-Дуглас╩, проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A ╚Игл╩. Идея создания легкого маневренного истребителя тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21. Уже спустя месяц фирмы ╚Дженерал Дайнемикс╩. ╚Нортроп╩, ╚Боинг╩, ╚LTV-Аэроспейс╩ (бывшая ╚Воут╩) и ╚Локхид╩ представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты ╚Дженерал Дайнемикс╩ и ╚Нор-троп╩. Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия ╚модель 401╩ и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы ╚Дженерал Дайнемикс╩ (опыт ╚Нортроп╩, полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл- Дуглас F/A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне. В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные ╚истребительные╩ ОКБ - А.И.Микояна (ММЗ ╚Зенит╩), П.О.Сухого (МЗ ╚Кулон╩) и А.С.Яковлева (ММЗ ╚Скорость╩). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:
Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех. Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA (╚Торнадо╩) и ╚Ягуар╩, а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР). Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса ╚воздух-воздух╩ средней дальности и ближнего маневренного боя. В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем ╚темы 9╩ (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ ╚Зенит╩. Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме ╚а-ля╩ МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты ╚воздух-воздух╩: две - ближнего боя и одна -средней дальности. Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E ╚Спарроу╩, или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту. Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса. В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами. В 1971 г. институтами промышленности и заказчика - НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем - ГосНИИАС) и Центральным НИИ ╧30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) - были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.). Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет ╚воздух-воздух╩ средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка). В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ ╚Скорость╩, а двум другим дала ╚зеленый свет╩: МЗ ╚Кулон., поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. а ММЗ ╚Зенит╩ - самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие ╚9-11╩). В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА. теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты ╚воздух-воздух╩ средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС ╚Сапфир-23МЛ╩ истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 - управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% - МиГ-29, 30% - Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию ╚эффективность-стоимость╩). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом оборудования и вооружения первого этапа получил название МиГ-29А. Стоит заметить, что руководство оборонной промышленности с самого начала предусматривало возможность оснащения нового ╚мига╩ оборудованием и вооружением истребителей третьего поколения: еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС ╚Сапфир-23МЛ-2╩ и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ. Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г. для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером. Машина представляла собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным наплывом и механизацией по передней и задней кромкам, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли руководитель темы А.А.Чумаченко и ╚главный компоновщик╩ ОКБ Я.И.Селецкий, своим появлением на свет МиГ-29 в большой степени также обязан А.Ф.Павлову - непосредственному автору общих видов самолета и его силовой схемы. Немалую помощь оказали микояновцам специалисты ЦАГИ - в первую очередь академик Г.С.Бюшгенс, под руководством которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И.Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф.Селихов, вложившие много труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета. Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Несмотря на более широкие возможности ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками. Объясняя причины отказа от ЭДСУ в пользу традиционной системы управления на том этапе разработки. М.Р.Вальденберг (в 1982-1993 гг. главный конструктор МиГ-29) подчеркивал: ╚Основное кредо нашей фирмы: все хорошее, проверенное, нужно не отбрасывать, а применять на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, нормального заднерасположенного стабилизатора или традиционной системы управления. Если эти разумные, надежные, простые решения обеспечивают вам то, что задумано, - короткий пробег, малые эволютивные скорости, устойчивость и управляемость, не стоит разом все менять только потому, что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему ╚утка╩, электродистанционную систему и т.д... Самая надежная система - та, которой на самолете нет вообще! Она никогда не откажет╩. Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ ╚Сатурн╩ (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ ╚Союз╩ (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Под руководством A.M.Люльки и П.А.Соловьева проектировались крупные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117.7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же нужны были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73.5-83.4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П.Изотова (РД-33) и С.К.Туманского (Р67-300). После их рассмотрения предпочтение было отдано первому, и к концу 1973 г. состав силовой установки МиГ-29 определился окончательно. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49.4 кН) на максимальном режиме и 8300 кгс (81.4 кН) - на полном форсаже. В отличие от ТРДФ. применявшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0.475) и имел значительно более высокие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69.6 кН), - 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора - 21.5 (у Р25-300 - 9.5). Удельный расход топлива на максимальном режиме по сравнению с тем же Р25-300 сократился на 20%, а удельный вес - на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался даже на 15% легче менее мощного двигателя самолета МиГ-21бис. К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я.Климова приступил в 1968 г. В 1972 г. началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел приказ министра авиационной промышленности, ╚узаконивший╩ разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 г. подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 г. он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 г. на ММЗ ╚Красный Октябрь╩. РД-33 был не первым двигателем ОКБ им. В.Я.Климова, применявшимся на истребителях ╚миг╩. Организация, носящая сейчас название Научно-производственное предприятие ╚Завод им. В.Я.Климова╩ (НПП ╚ЗиК╩), берет свое начало от образованного в 1914 г. в С.-Петербурге АО ╚Русский Рено╩ (с 1927 г. - завод ╚Красный Октябрь╩), В 1946 г. после возвращения предприятия из эвакуации на его базе было создано ОКБ-117, главным конструктором которого назначили В.Я.Климова - автора популярнейшего авиамотора ВК-105 времен Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы В.Я.Климов, возглавлявший одновременно и КБ московского авиамоторного завода ╧45, руководил внедрением в серийное производство двигателя РД-45 (вариант английского Роллс-Ройс ╚Нин╩), а затем спроектировал на его базе серию ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 (они нашли широкое применение на МиГ-15 и МиГ-17), ВК-5Ф (для МиГ-17Р) и ВК-7Ф (для И-1). В 1962 г., после смерти В.Я.Климова, ОКБ завода, получившего название Государственный машиностроительный завод им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов. Под его руководством в конце 60-х гг. и началась разработка первого ТРДДФ 4-го поколения РД-33. В 70-е гг. в ОКБ были созданы газотурбинный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29 и Су-27. В 1975 г. ГМЗ им. В.Я.Климова был преобразован в научно-производственное объединение (Ленинградское НПО им. В.Я.Климова), которое в 1983 г. возглавил В.Г.Степанов, а в 1988 г. - А.А.Саркисов. В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационой практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываться. 26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие ╚9-12╩. Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29. Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК ╚Янтарь╩, оптико-электронного "прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК ╚Янтарь╩ включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС ╚Сапфир-23МЛ╩, аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа ╚Орбита-20╩ и системы навигации СН-29А. РЛС ╚Янтарь╩ (╚Сапфир-23МЛ-2╩), создававшаяся под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева московским НИИ радиостроения (НИИР), входившим в Научно-конструкторское объединение (НКО) ╚Фазотрон╩ (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский), должна была обеспечивать всеракурсное обнаружение целей типа ╚истребитель╩ (╚бомбардировщик╩) в свободном пространстве на дальности до 55 (80) км и на фоне земли на дальности 20 (25) км. Квантовая оптико-локационная станция, разрабатывавшаяся в московском ЦКБ ╚Геофизика╩ под руководством Д.М.Хорола, представляла собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера и предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей и измерения дальности до них, а также до поверхности земли, определения угловых координат и угловых скоростей целей. КОЛС могла решать свои задачи на всех высотах боевого применения, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью в условиях оптической видимости, в том числе при наличии организованных помех. Дальность обнаружения воздушной цели типа ╚истребитель╩ в задней полусфере составляла более 15 км, дальность захвата - 8-10 км. Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения ╚Бирюза╩, систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении ╚Береза-Л╩, радиовысотомер ╚Репер-М╩, ав |
Фотогалерея
|
||||||||