…ервые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ ╚Знамя труда╩, на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Для статических прочностных и ресурсных испытаний было подготовлено три экземпляра истребителя без принятой нумерации (один из них собрали на ММЗ им. А.И.Микояна, два других, переданные на испытания в ОКБ и ЦАГИ, построили на МАПО им. П.В.Дементьева). Первый из них собрали в июле 1977 г., и уже в следующем месяце на нем начались статические испытания в объеме, необходимом для получения разрешения на первый вылет. В 1978 г. на этом экземпляре провели повторные статиспытания, позволившие увеличить ресурс опытных самолетов до 500 летных часов, а полный цикл исследований на нем завершили в 1979 г. В сентябре того же года был построен второй статический экземпляр, воплотивший в себе ряд конструктивных изменений, направленных на облегчение самолета.

Летную отработку систем, оборудования и вооружения нового истребителя планировалось проводить не только на опытных МиГ-29, но и на специально подготовленных для этого самолетах - летающих лабораториях (ЛЛ). Помимо уже упоминавшейся ЛЛ-88 (Ту-16ЛЛ), были созданы летающие лаборатории ЛЛ-124 (на базе Ту-124), ЛЛ-915 (на базе МиГ-23БК ╧362) и РВ (на базе МиГ-23МЛ ╧123). ЛЛ-124, построенная в октябре 1978 г., использовалась для доводки СУВ-29 (испытаний РЛПК ╚Рубин╩ и головок самонаведения ракет К-73, К-14, К-27 и К-60М). ЛЛ на базе МиГ-23БК ╧362, выпущенная в сентябре 1978 г., в течение трех лет принимала участие в испытаниях системы навигации СН-29. ЛЛ на базе МиГ-23МЛ ╧123, созданная в декабре 1978 г., использовалась для отработки управляемого ракетного вооружения. В 1979 г. на ней выполнили восемь полетов с ракетами К-27 (произведено шесть пусков) и восемь - с ракетами К-73 (три пуска). В 1980 г. с борта лаборатории РВ осуществили первые пуски ракет К-27Т по мишеням ПМ и Ла-17 и ракеты К-73 по мишени МиГ-17.

На МиГ-29 ╧901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 г. он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета ╧901 выполнял А.А.Огнев. Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы ╚умудрились╩ расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.

В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что ╚свалив╩ машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29). В 1977-1979 гг. летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 ╧901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0. 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0. Программа летно-конструкторских испытаний на самолете ╧901 была завершена 25 мая 1982 г., когда состоялся 186-й полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К. Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 г., после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 ╧901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г. после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.

Вторая опытная машина (╧903) была построена в марте 1978 г. и предназначалась для испытаний силовой установки. В первый полет она поднялась 20 апреля, а уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет потерпел аварию, причиной которой стало разрушение компрессора одного из двигателей и последовавшее повреждение его обломками органов управления. Летчику-испытателю В.Е.Меницкому удалось благополучно катапультироваться. Расшифровка данных контрольно-записывающей аппаратуры, найденной на месте происшествия, показала, что второй двигатель продолжал устойчиво работать вплоть до момента столкновения самолета с землей, на основании чего был сделан вывод о работоспособности силовой установки при попадании истребителя в штопор.

Третий опытный самолет, получивший ╧902, построили в октябре 1978 г. Его предполагалось использовать для отработки СУВ и ракетного вооружения. В конструктивном плане машина несколько отличалась от первых двух: передняя опора шасси была смещена на 1.5 м назад (стойка при этом была укорочена), что уменьшало возможность попадания вылетающих из-под колес посторонних предметов в воздухозаборники и улучшало маневренность истребителя при рулении по аэродрому (радиус его разворота сократился до 7-8 м). Перенос передней опоры шасси привел к перекомпоновке топливного бака ╧1, при этом уменьшение запаса горючего компенсировалось организацией баков в консолях крыла (на машинах ╧901 и 903 крыльевых баков не было). МиГ-29 ╧902 впервые был оснащен новой пушечной установкой с одноствольной 30-мм пушкой ТКБ-687 (ранее на истребителе предусматривалась установка двухствольной пушки АО-17). Техническая документация по изменению конструкции самолета была выпущена в 1977 г., а первый полет МиГ-29 ╧902 состоялся 28 декабря 1978 г. Из-за задержки с разработкой РЛПК-29 машину не удалось оснастить бортовой РЛС, и решено было использовать ее для испытаний ОЭПрНК-29, ракет К-73, К-60М, К-27Т, стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

902-й стал первым МиГ-29, начавшим выполнять полеты по программе этапа ╚А╩ Государственных совместных испытаний, к которым приступили в мае 1980 г. (решение о передаче МиГ-29 на ГСИ было принято 24 августа 1979 г.). Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.В.Мигунов, В.Н.Кондауров, В.М.Горбунов и С.И.Храпцов. От ММЗ им. А.И.Микояна ответственным за проведение испытаний был назначен А.А.Белосвет, бригаду военных испытателей возглавлял И.Г.Кристинов. В том же 1980 г. к Госиспытаниям присоединился МиГ-29 ╧901 (использовался для оценки устойчивости и управляемости), а затем и другие опытные машины. Государственные испытания по программе этапа ╚Б╩ на МиГ-29 ╧902 были завершены 21 октября 1982 г., к этому времени самолет выполнил 183 полета. В ноябре 1982 г. машина была передана в ГК НИИ ВВС для отработки специального вооружения. Последний, 229-й полет на 902-м состоялся 13 апреля 1984 г. Затем самолет некоторое время использовался для исследований по защите воздухозаборников от попадания посторонних предметов во время скоростных рулежек, а в декабре 1984 г. МиГ-29 ╧902 передали на испытательный полигон НИИАС в Фаустово (ныне - Государственный научно-испытательный полигон авиационных систем, ГосНИПАС), где на нем отрабатывалась система пожаротушения и проверялась взрывобезопасность топливных баков (путем обстрела).

Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 ╧908 - первом самолете, построенном на ММЗ ╚Знамя труда╩. Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 г. В том же году на нем выполнили 22 полета с двигателями 0, 1 и 2-й партий. В 1980 г. самолет передали на этап ╚А╩ ГСИ по программе испытаний силовой установки (оценивались работа РД-33 партии 2с на приборных скоростях до 1430 км/ч и числах М до 2.24, влияние на нее пусков ракет, а также программы регулирования воздухозаборников), однако 31 октября 1980 г. в 48-м полете на скорости 780 км/ч и высоте 1500 м произошла очередная поломка двигателя: из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого ТРДДФ были повреждены некоторые системы самолета и перегорела тяга управления стабилизатором. Практически неуправляемая машина вышла на перегрузку 10, сорвалась в штопор и столкнулась с землей на расстоянии 136 км от аэродрома ЛИИ. За три секунды до падения самолета пилотировавший его летчик-испытатель А.В.Федотов успел воспользоваться средствами спасения, однако при катапультировании Федотов получил повреждение позвоночника, на несколько месяцев приковавшее его к постели. Выявленный в ходе расследования причин аварии дефект двигателя был надежно устранен, и больше в процессе эксплуатации самолетов МиГ-29 подобных происшествий не возникало.

Четвертый опытный (и пятый по счету) самолет, получивший ╧917, строился с учетом замечаний по первым прототипам. Сборка машины завершилась в сентябре 1979 г., а первый вылет состоялся 15 декабря 1979 г. Этот экземпляр предназначался для определения летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, отработки системы автоматического управления САУ-451-01. В 1980 г. он был предъявлен на этап ╚А╩ ГСИ. В процессе испытаний на 917-м несколько раз подвергалась доработкам система управления. В августе 1982 г. после выполнения 143 полетов самолет был отправлен на завод для оснащения дифференциально отклоняемым стабилизатором (до этого у всех МиГ-29 управление по крену осуществлялось только с помощью элеронов). Облет самолета ╧917 с новой системой поперечного управления состоялся 21 сентября 1982 г. В 1983-1984 гг. МиГ-29 ╧917 участвовал в программе специальных летных испытаний по улучшению маневренности и управляемости истребителя на больших углах атаки, о которых рассказано ниже.

Опыт войны в Афганистане заставил разработчиков авиационной техники искать способы защиты летательных аппаратов от поражения переносными зенит-но-ракетными комплексами, в которых использовались ракеты с тепловыми головками самонаведения. Наиболее распространенным средством обороны от ЗУР с ТГС являются пассивные помехи - тепловые ловушки, отвлекающие на себя ГСН ракет. Устройствами отстрела тепловых ловушек (ложных тепловых целей) решено было оснастить и МиГ-29. Впервые они появились на самолете ╧917 в июле 1984 г.: на нем перед килями установили блоки выброса пассивных помех БВП-30-26, в каждом из которых размещалось по 30 патронов калибра 26 мм. В ходе испытаний перед кассетами тепловых ловушек монтировались форкили-обтекатели различной длины. Испытания МиГ-29 ╧917 продолжались до лета 1986 г. (последний, 431-й полет машины состоялся 21 мая 1986 г.). В июле того же года самолет был отправлен на выставку во Всесоюзном институте межотраслевой информации (ВИМИ).

Второй экземпляр установочной партии (и шестой по счету летный образец МиГ-29) - самолет ╧918, собранный в декабре 1979 г., - стал первым прототипом, оснащенным бортовой РЛС. Машина взлетела в первый раз 22 мая 1980 г. Она предназначалась для испытаний РЛПК-29 с ракетами К-27, К-73 и К-60М. Однако уже первые 20 полетов, проведенные в 1980 г., показали, что установленная на самолете РЛС не отвечает ряду предъявляемых к ней требований (по дальности обнаружения и захвата в задней полусфере на фоне земли, надежности, массе и т.п.), в связи с чем РЛПК пришлось возвратить в НИИР для доработок. После этого испытания машины продолжились. К июлю 1982 г. на ней выполнили 163 полета по программе испытаний РЛПК-29 и ракетного вооружения. На 918-й была сбита ракетой К-27 первая воздушная мишень. Затем самолет был дооборудован для испытаний на комплексе ╚Нитка╩ по программе создания корабельного истребителя МиГ-29К (см. главу ╚Корабельный╩).

Пятая опытная машина, получившая ╧904 и ставшая седьмым по счету экземпляром МиГ-29, предназначалась для летных прочностных испытаний - определения нагрузок на элементы конструкции в полете с максимальными перегрузками, максимальными скоростными напорами и т.п. Она была построена в 1980 г., однако из-за отсутствия двигателей начало ее летных испытаний задерживалось. Первый полет на ней был выполнен 15 мая 1981 г. На заводских испытаниях 904-й совершил 40 полетов, затем самолет был передан ЛИИ, где на нем продолжались полеты по программе ГСИ. Всего до декабря 1986 г. испытатели ЛИИ выполнили на этой машине 144 полета с общим налетом 68 ч. В настоящее время МиГ-29 ╧904 является экспонатом Музея авиации на Центральном московском аэродроме (Ходынка).

Третий предсерийный (и восьмой по счету) самолет МиГ-29, имевший ╧919, был изготовлен на МАПО в 1980 г. и предназначался для испытаний СУВ-29. В ожидании двигателей машину решено было использовать для наземной отработки пушечной установки ТКБ-687. На аэродром этот экземпляр был доставлен только 2 июня 1981 г., а первый полет на нем выполнили 30 июля 1981 г. На самолете ╧919 проводилась отработка РЛПК-29, причем в его состав впервые вместо БЦВМ ╚Орбита-20╩ включили цифровой вычислитель Ц100. В 1981 г. машина поступила на этап ╚А╩

ГСИ. На ней была сбита ракетой К-73 первая воздушная мишень (МиГ-21). С мая 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ. В июне 1985 г. он был передан в ЛИИ, где на нем проводилась оценка влияния вибраций и высоких температур в полете на работу бортового оборудования. К 27 сентября 1985 г. на МиГ-29╧919 выполнили 320 полетов.

Самолет ╧920 (шестой опытный и девятый по счету), полностью укомплектованный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК, использовался для испытаний СУВ и проверки БРЭО на электромагнитную совместимость. Постройку машины завершили в 1980   г., и после поставки двигателей 6 марта 1981 г. она впервые поднялась в воздух. С июня 1984 г. самолет принимал участие в испытаниях новых модификаций ракеты К-27. 25 апреля 1985 г. на нем выполнили последний, 382-й полет. В мае того же года МиГ-29 ╧920 переоборудовали и в июне отправили на испытательный полигон на Новую Землю.

На следующем самолете установочной партии - ╧921 (десятом по счету летном образце МиГ-29), выпущенном в 1981 г., продолжились испытания силовой установки, изучалось влияние стрельбы из пушек и пусков ракет на работу двигателей. Первый вылет машины состоялся 21 августа 1981 г., к сентябрю 1984 г. на ней выполнили 376 полетов по программе испытаний МиГ-29. Затем 921-я использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки двигателя РД-ЗЗК для самолетов МиГ-29М и МиГ-29К (см. главу ╚Эмка╩). Первую гонку двигателя РД-ЗЗК на МиГ-29 ╧921 произвели в мае 1985 г., а облет лаборатории с экспериментальным двигателем осуществили 27 сентября того же года. Последний, 540-й полет машина выполнила 20 декабря 1990 г. Заметим, что ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 ╧921 был А.Н.Дондуков - в настоящее время Генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева.

Одиннадцатый прототип, самолет ╧923, предназначался для испытаний ОЭПрНК, в первую очередь КОЛС, и стрелково-пушечного вооружения. На аэродром машина прибыла 9 октября 1981 г., а первый полет на ней выполнили 4 ноября 1981   г. На МиГ-29 ╧923 была сбита из пушки первая мишень (Ла-17). С декабря 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ, а в августе

1986 г. был подготовлен для наземной, а затем и летной отработки специального вооружения. Последний, 432-й полет на МиГ-29 ╧923 состоялся 22 марта 1988 г., после чего самолет передали на полигон в Фаустово (ГосНИПАС).

МиГ-29 ╧922 (двенадцатый летный экземпляр) вышел на испытания в 1982 г. Первый полет на нем выполнил 20 мая того же года А.В.Федотов. 22 июля 1982 г. машина поднялась в воздух в последний, четвертый раз: ее решено было использовать для натурных продувок в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института. Подготовка к отправке самолета в ЦАГИ началась в ноябре 1982 г., а уже в январе 1983 г. приступили к его продувкам в трубе Т-104, а затем и Т-101.

Самолет ╧924 (тринадцатый летный экземпляр) был построен на ММЗ ╚Знамя труда╩ в сентябре 1981 г., однако начало его летных испытаний задержалось почти на целых два года: до 28 июля 1983 г. он находился в ОКБ, где проходил дооборудование и участововал в различных лабораторных исследованиях. Так, с января по март 1982 г. 924-й дорабатывался под дифференциальный стабилизатор (на самолете ╧917 такой стабилизатор появился только спустя полгода). Затем истребитель был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где до 6 сентября 1983 г. продолжалась его наземная доводка, и, наконец, 9 сентября 1983 г. Б.А.Орлов поднял МиГ-29 ╧924 в первый полет. После восьми полетов, выполненных заводскими летчиками, 924-й был передан в ЛИИ для осуществления различных программ испытаний. Начинал их летчик-испытатель ЛИИ Р.А.-А.Станкявичюс. В одном из испытательных полетов эта машина достигла приборной скорости 1520 км/ч. Последний, 369-й полет на МиГ-29 ╧924 был выполнен 29 декабря 1993 г. (всего самолет провел в воздухе 233 ч), однако и по сей день он продолжает использоваться как наземный стенд-лаборатория для испытаний силовых установок и других систем. На нем проводятся гонки двигателей, исследуются новые конструкции сопел ТРДДФ и т.п. На последнем самолете установочной партии - МиГ-29 ╧925 (четырнадцатый летный экземпляр) - выполнили все доработки, необходимость которых была выявлена в результате испытаний предыдущих прототипов. Машина впервые взлетела 30 декабря 1982 г. и в течение девяти лет широко использовалась для летных исследований по различным программам. На ней, в частности, отрабатывалось взаимодействие радиолокационного и оптико-электронного каналов СУВ. С июня 1985 г. 925-й участвовал в испытаниях новой ракеты РВВ-АЕ. Последний, 849-й полет на этом экземпляре состоялся 13 декабря 1991 г. До сих пор МиГ-29 ╧925 находится на летной станции АНПК ╚МИГ╩ в Жуковском. В 1997 г. он был переоборудован в натурный макет модернизированного истребителя МиГ-29СМТ (см. главу ╚В строю╩).

Самолет ╧925 стал эталоном первых серийных истребителей МиГ-29, производство которых было развернуто в 1982 г. наММЗ ╚Знамя труда╩ (МАПО им. П.В.Дементьева). Этим был подведен итог 12-летнему процессу создания на фирме ╚МИГ╩ легкого фронтового истребителя 4-го поколения.

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В общей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах (о последних - см. главу ╚В серии╩) было выполнено 2330 полетов, в том числе на самолете ╧917 (на определение ЛТХ) - 254 полета, на самолетах ╧918, 919, 920 и 923 (испытания СУВ) - соответственно 162, 210, 278 и 236 полетов, на самолете ╧921 (испытания силовой установки) - 261 полет, на самолете ╧925 (эталон) - 121 полет, на самолете ╧924 (прочностные испытания) - семь полетов, на ╚спарках╩ (╧951 и 952) - 262 полета. За период летно-конструкторских и государственных совместных испытаний было потеряно два самолета (╧903 и 908), аварии которых произошли исключительно из-за выхода из строя двигателей. С конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на вооружение частей ВВС, тем не менее доводка машины продолжалась и после завершения ГСИ, параллельно с освоением их в строевых полках.

В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 разбился старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А.Корешков, 7 февраля при тренировке перед показным пилотажем в Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.А.Лотков. Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф - ими стало явление, известное как ╚обратная реакция по крену╩, возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене вправо перемещал ручку управления влево, правый крен еще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной 21╟, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24╟.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать ╚ногами╩), при этом обратная реакция по крену не возникала. Однако возможность парирования крена с помощью руля направления отклонением педалей летчиком не устраивала ни разработчиков, ни заказчика, поскольку предполагалось, что МиГ-29 станет массовым истребителем и на него ╚пересядут╩ пилоты не только с МиГ-23, но и с МиГ-21. Летчикам же ╚двадцать первого╩ вообще приходилось мало ╚крутить ногами╩, и переучивать их ╚работать педалями╩ на МиГ-29 было бы достаточно сложно. Поэтому в системе управления самолетом была разработана специальная автоматика: при определенном угле атаки автономные рулевые машинки (АРМ) отклоняли рули направления в нужную сторону на нужный угол, парируя тем самым крен.

Отработка автоматической системы улучшения боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на больших углах атаки с помощью рулей направления проводилась в 1983-1984 гг. на уже известном опытном МиГ-29 ╧917. В процессе испытаний автоматика настраивалась на различные углы отклонения рулей направления, при этом выяснилось, что в случае отказа АРМ пилоту может не хватить усилий для возвращения рулей в исходное положение перемещением педалей. Поэтому максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ был ограничен, а их эффективность при этом была восстановлена увеличением площади, что было сделано путем установки ножа по задней кромке (хорда рулей направления возросла на 21%). С учетом применения рулей направления увеличенной площади оптимальным был признан угол их отклонения от АРМ, равный 8Г1.

Одновременно самолет ╧917 использовался для отработки и других мероприятий по улучшению характеристик истребителя на больших углах атаки. Штангу его ПВД снабдили специальной пластиной - генератором вихрей, а в САУ был введен режим автоматического ╚антизависания╩ элеронов (на угол -10 ) при выпуске носков на углах атаки свыше 8╟. Комплекс конструктивных усовершенствований, реализованных на МиГ-29 ╧917, позволил значительно улучшить характеристики боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на углах атаки вплоть до 28J, повысить маневренность и расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Система автоматического улучшения управляемости по крену, увеличенные рули направления, генератор вихрей и доработанная САУ, испытанные на 917-м, нашли с середины 80-х гг. применение на серийных МиГ-29. Доработанные таким образом истребители могли безопасно летать на углах атаки до 26-28╟, однако по требованию заказчика максимальный угол атаки МиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24╟. В 1987 г., когда все ╚детские болезни╩ МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали. Ленинская премия была присуждена заместителю главного конструктора А.А.Белосвету, заместителю начальника ГосНИИАС П.В.Познякову, начальнику ГК НИИ ВВС генералу Л.И.Агурину, летчику-испытателю В.Е.Меницкому, главному конструктору НИИР Ю.П.Кирпичеву и главному конструктору ЛНПС им.В.Я.Климова В.В.Старовойтенкову. Ряду сотрудников ММЗ им. А.И.Микояна была присуждена Государственная премия.

Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 (╚9-12╩) началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 гг.). Это предприятие имело давние связи с ОКБ А.И.Микояна: еще в 1940 г. здесь строились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3.

За более чем вековую историю - датой основания завода считается 1893 г. - он не раз менял названия, это были: акционерное общество ╚Дукс╩, Государственный авиационный завод ╧1 (ГАЗ-1), завод ╧1, завод ╧30, Московский машиностроительный завод ╚Знамя труда╩. С 1962 г. истребители марки ╚миг╩ стали основной продукцией предприятия. В сборочном цехе сменяли друг друга различные модификации ╚двадцать первого╩: за МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 последовали всепогодные МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ, учебно-боевые МиГ-21У, экспортные МиГ-21ФЛ и МиГ-21М и, наконец, МиГ-21МФ. Их производство продолжалось до 1974 г., всего было изготовлено более 3200 экземпляров МиГ-21, из которых большое количество было поставлено в другие страны. С 1969 г. завод начал строить истребители 3-го поколения МиГ-23. Выпуск ╚двадцать третьих╩ продолжался до 1984 г., причем ╚Знамя труда╩ являлся единственным поставщиком одноместных вариантов истребителя, которых всего было построено более 4200.

В 1974 г. на базе завода было образовано Московское авиационное производственное объединение (МАПО), ныне носящее имя П.В.Дементьева - выдающегося организатора авиационной промышленности, возглавлявшего отрасль в течение четверти века - с 1953 по 1977 гг. В состав МАПО вошли также Луховицкий машиностроительный завод (ЛМЗ), где осуществляется окончательная сборка истребителей и их контрольный облет, и завод в Калягине. В 1995 г. МАПО им. П.В.Дементьева объединилось с АНПК ╚МИГ╩ им. А.И.Микояна, образовав Московское авиационное производственное объединение ╚МИГ╩ (МАПО ╚МИГ╩), что закрепило юридически традиционное сотрудничество разработчика и производителя знаменитых во всем мире истребителей. Сегодняшний день МАПО - это самолеты МиГ-29 различных модификаций, а также сверхлегкие летательные аппараты ╚Авиатика╩, аэротакси Ил-103 и некоторые другие изделия, выпускаемые по программам конверсии.

Серийное производство двигателей РД-33 для МиГ-29 было развернуто на московском заводе ╚Красный Октябрь╩ (с 1983 г. - Московское машиностроительное производственное объединение (ММПО) им. В.В.Чернышева), послевоенная история которого также неразрывно связана с ОКБ А.И.Микояна. Завод, берущий свое начало от организованных в 1932 г. ремонтных мастерских ГВФ и называвшийся с 1942 до 1963 гг. заводом ╧500, выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 (для МиГ-15бис и МиГ-17), Р11Ф-300 (для МиГ-21), Р27Ф2-300, Р29-300 и Р-35 (для различных вариантов МиГ-23). Для доводки и создания модификаций этих ТРДФ на заводе (в 1963 г. он получил название ╚Красный Октябрь╩) было организовано КБ, главным конструктором которого в 1956-1965 гг. был Н.Г.Мецхваришвили, в 1967-1982 гг. - К.Р.Хачатуров. Ныне это конструкторское бюро, имеющее название Тушинское машиностроительное КБ (ТМКБ) ╚Союз╩, возглавляет Р.Ю.Нусберг.

Первые РД-33 были собраны на московском ╚Красном Октябре╩ в 1977 г., спутся три года началось мелкосерийное производство двигателей 2-й партии с улучшенными показателями, а в 1982 г. - их крупносерийное производство. ТМКБ ╚Союз╩ активно участвовало в доводке и совершенствовании РД-33, в результате которых удалось добиться повышения характеристик двигателя и значительного увеличения его ресурса.

Изготовление комплектующих для истребителей МиГ-29 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, выносные коробки самолетных агрегатов (КСА) и газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием ╚Красный Октябрь╩, бортовые радиолокационные станции Н019 - Государственным Рязанским приборным заводом, оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-29 - Уральским оптико-механическим заводом.

Сложившаяся при разработке и производстве истребителей МиГ-29 кооперация ряда опытно-конструкторских и промышленных предприятий нашла свое отражение в организации в январе 1996 г. государственного унитарного предприятия ╚Военно-промышленный комплекс МАПО╩ (ВПК ╚МАПО╩). Целью его создания стала концентрация производственных, интеллектуальных, финансовых и маркетинговых возможностей оборонных предприятий в рамках единой государственной структуры, нацеленной на решение общих задач разработки, изготовления и продвижения на рынок, обеспечения послепродажного сопровождения, ремонта и модернизации современных авиационных комплексов - самолетов и вертолетов - и систем вооружения. В состав ВПК ╚МАПО╩ вошли: МАПО ╚МИГ╩ (разработчик и производитель самолетов МиГ-29 и МиГ-АТ), АООТ ╚Камов╩ (разработчик вертолетов Ка-50, Ка-32 и их модификаций), НПП ╚Завод им. В.Я.Климова╩ (разработчик двигателей для самолетов МиГ-29 и вертолетов ╚Ка╩), АООТ ╚ММП им.В.В.Чернышева╩ (производитель двигателей для МиГ-29), Тушинское МКБ ╚Союз╩ (серийное КБ по доводке и модернизации двигателей для МиГ-29), АООТ ╚МП ╚Красный Октябрь╩ (производитель агрегатов для МиГ-29, редукторов и трансмиссий для вертолетов ╚Ка╩, г. С.-Петербург), Государственный Рязанский приборный завод (производитель БРЛС самолетов МиГ-29), ОКБ ╚Электроавтоматика╩ (разработчик оптико-электронных прицельно-навигационных комплексов для МиГ-29 и Ка-50, г.С.-Петербург), АООТ ╚Объединение ╚Прибор╩ (г.Курск), АООТ ╚НТП ╚Авиатест╩ (г.Ростов-на-Дону), АООТ ╚Пермская приборостроительная компания╩ (разработчики и производители бортового оборудования для самолетов и вертолетов).

Первые серийные МиГ-29 типа ╚9-12╩ по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии - МиГ-29 ╧925. Со времени утверждения эскизного проекта (в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛС и нашлемная система целеуказания ╚Щель-ЗУМ╩), цифровым вычислителем Ц100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака ЗБ-500, шесть бомб ФАБ-250 (все - на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными проти-воштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели ╚мига╩ были уверены, что гребни являются ╚атавизмом╩, а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными