 |
МИГ-31 |
|
|
Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 - барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов. Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и ╚скромную╩ прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться - в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться ╚всего-навсего╩ на уровне МиГ-25. Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек - летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие ╚518-55╩ представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси - с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными - на ╚518-55╩. Наиболее экзотичным был проект Е-158 - 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу ╚Диалога╩. Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и ╚чистого╩ разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 г. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов - 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 г. В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие╚83╩) началось в 1972 г. на базе проекта ╚518-55╩ под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 г. главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 г.г. работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский. Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и, особенно Су-27, однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века. По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки. Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею, из которой ╚никуда не денешься╩. Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад. Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана - 16%, из алюминиевых сплавов - 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно. Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек. Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 г., летные испытания он проходил на изделии ╚99╩. Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить. Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 ╚Заслон╩ - первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО ╚Фазотрон╩ под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем ╚Аргон-К╩. Дальность обнаружения целей - до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2 обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения - 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места. С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать ╚забитые╩ помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС ╚Заслон╩. Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления. Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП - 50 км. Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того - остались и подкрыльевые пилоны - по два под каждой плоскостью. Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения. Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком. Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета ╚идет╩ по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и ╚уходом╩ бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки ╚задается╩ погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы. Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса - на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, ╚сердцем╩ современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах. Избежать этой неопределенности очень просто - достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию - кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе ╚экватора╩ и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью ╚деревянных ЭВМ╩ типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному - то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением. Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем - система ╚уходит╩, причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС - гироскопы и акселерометры. В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы. Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Несколько отклоняясь от темы повествования - тяжелого истребителя МиГ-31 - стоит заметить, что вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание ╚летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана╩ в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо. Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель ╚Маневр╩, радиотехническая система ближней навигации А-312 ╚Радикал-НП╩, радиотехническая система дальней навигации А-723 ╚Квиток-2╩, аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем ╚Тропик╩ (аналог американской ╚Лоран╩) и ╚Маршрут╩ (аналог американской системы ╚Лоран╩). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне. Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента. Два прототипа Е-155МП (бортовые номера ╚831╩ и ╚832╩ голубого цвета) изготовили на ММЗ ╚Зенит╩. Первым поднял в воздух борт ╚831╩ 16 сентября 1975 г. А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 г. с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип. В 1977 г. началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые - голубые ╚011╩ и ╚012╩ соответственно), вторая - из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые - голубые ╚201╩, ╚202╩, ╚203╩): третья - шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт ╚012╩ - предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт ╚305╩ - самолет третьей серии - являлся эталоном для серийного производства. Этап ╚А╩ летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 г. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий. Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов. 17 июля 1978 г., два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй - рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен. Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 г., а 15 февраля 1978 г. впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 г. космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: ╚Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты╩. Этап ╚А╩ благополучно завершился в декабре 1978 г., ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе ╚Б╩ происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт ╚011╩ разбился 20 сентября 1979 г. во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель. В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта ╚011╩, на самолете МиГ-31 борт ╚305╩ у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно - повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось ╚прикрыть╩ фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись ╚фирменные╩ инженеры. Борт ╚201╩ 4 апреля 1984 г. унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 ╚срывался╩ сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: ╚...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками╩. По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе ╚фирменных╩ летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет; Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке. Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе). Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова - осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС ╚Заслон╩ принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г. Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге ╚Взлетная полоса длиною в жизнь╩ о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров: - Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней? - Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе╩. ╚Не беспокойся, ты не один, - усмехнулся я сам себе, - сзади штурман работает. Уж ему-то не до ╚дураков╩ сейчас╩. Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи: - Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь? - Сплю, - услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова - Хорошее дело! - воскликнул я в удивлении, - Оба спим, а кто же работает? - ╚Заслон╩ работает, в автомате. Пока сидим и ждем. - Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал ╚Атака╩ и шкала дальности. Первая - наиболее опасная - слева под 30, работай, командир, - слышу голос своего штурмана. Доворачиваю самолет, ╚накладываю╩ прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Пошла, родная! Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. ╚Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры╩, - спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено. - Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, - слышится в наушниках довольный голос Николая. - Да, - отвечаю, - все так просто, что даже противно. В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета ╚противника╩ на Волгоград. Десять самолетов-мишений ╚атаковали╩ город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в 1980 г. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, сменившим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэродром Мончегорск). В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1983 г. новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке - на аэродроме Сокол, о.Сахалин. Полки, получавшие новые перехватчики прикрывали два направления вероятного ╚главного удара╩ крылатыми ракетами - Арктику и Дальний Восток. Однако первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71. Этот самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика - ╚Черные Дрозды╩ применяли тактику ╚булавочных уколов╩, вторгаясь в воздушное пространство страны на несколько десятков километров и провоцируя систему ПВО на ответные действия; в виду скоротечности пребывания над территорией страны сбить разведчика ракетой было практически невозможно, тем не менее, радиотехнические системы ПВО переводились в боевой режим, и параметры режимов работы систем спокойно фиксировались самолетом радиотехнической разведки, который летал вне пределов территории Союза. Появление МиГ-31 в сентябре 1983 г. на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Бо-инг-747 южнокорейской авиакомпании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 г. Вслед за инцидентом, в этом районе резко увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В конце сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 г. самолеты Сил самообороны Японии и ВВС США стали регулярно встречать над акваторией Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Вскоре после прибытия ╚31-х╩ на Дальний Восток, ╚вероятный противник╩ перестал в наглую провоцировать ПВО. С высочайшей напряженностью работали перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова постоянно привлекал и привлекает внимание всех видов разведки стран НАТО, что неудивительно - недаром по насыщенности военнослужащих на душу ╚мирного╩ населения регион попал в Книгу Гиннеса. В 1987 г. летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение иностранных самолетов, летавших вдоль границы СССР, в том числе 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71. В 1988 г. накал боевой работы возрос еще более - 436 вылетов (86 - на перехват SR'a), в 1989 г. количество вылетов на перехват снизилось до 270. Помимо выполнения перехватов реальных целей, истребители Мончегорского полка принимали участие в различных учениях разнородных сил, в том числе ╚Север-87╩, ╚Отражение -88╩. В ходе этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэродроме земли Франца-Иосифа. Бок о бок экипажами 174-го ИАП работали МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк получил МиГ-31 в декабре 1986 г., 27 мая 1987 г. одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же день состоялся и первый боевой вылет. Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.Моисеева и гвардии капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал выполнение разведывательного задания. Летчики полка, базировавшегося на Камчатке в 1987 г. 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988 г. - 825 раз! Основными противниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR'ы, патрульные ╚Орионы╩ и разведчики RC-135. Развал СССР мало отразился на государственной принадлежности перехватчиков, поскольку все полки, за исключением одного, базировались на территории России; 356-й ИАП. который дислоцировался на аэродроме Жансомей недалеко от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана. Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, несмотря на нехватку горючего и малый налет экипажей. Так в 1994 г. экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Государственной границы американским самолетом ╚Цессна-550╩; в 1994-96 г.г. и в 1999 г. МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, выполняя функции ╚миниАВАКСов╩. Перехватчик принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся ВВС России в последние годы. В июле 1998 г. проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность длительных полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось действие разнородных сил авиации. Перехват условного противника, направлявшегося к Москве с северного направления, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50. В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 обнаружили цели на удалении 200 км, условный перехват был успешно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года ╚31-е╩ взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами в ходе учений Дальней авиации. С 14 по 18 марта 1999 г. на европейской части России проводились учения ╚Воздушный мост-99╩: МиГ-31 ╚расчищали╩ воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области. В сентябре 1999 г. проводились наиболее крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Особенностью маневров стало тесное взаимодействие стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160. разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации боевых действий на Дальневосточным театре военных действий. Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии примерно 100 км от границ территориальных вод сопредельных государств. Этот полет переполошил ПВО Японии, подобные ╚групповые прогулки╩ самолетов с красными звездами были событием и во времена ╚холодной войны╩, а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в такой полет просто не верилось. МиГ-31 выполнили и свою основную задачу - перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля ╚Малахит╩. В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки кораблей Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, способных эффективно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для вооруженных сил России по масштабам летние и осенние учения 1999 г. стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии. Эксплуатация перехватчика в войсках проходит непросто, несколько самолетов потеряно в результате летных происшествий. Ниже приведены только некоторые из них:
|
Фотогалерея
|
||||||||