Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС па новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том. что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управлении групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже посте окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycra 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Завершение создания самолета Су-27 было отмечено рядом государственных наград и премий, которые вручили разработчикам, испытателям и изготовителям истребителя. В середине 90-х гг. создатели машины полумили еще одну, не совсем обычную награду. В 1996 г. Союзом дизайнеров Российской Федерации была проведена сертификация самолета Су-27 и его модификации Су-32ФП, высокий дизайнерский уровень которых подтвержден сертификатами ╧ 001 и 002 от 10 июня 1996 г. На прошедшей в декабре 1996 г. - январе 1997 г. выставке-конкурсе "Дизайн-96" самолет Су-27 завоевал первое место (серебряная "Виктория") в номинации "Промышленный дизайн" и "Гран-при" (золотая "Виктория") выставки. При этом было отмечено, что основные черты промышленного дизайна самолета Су-27 оказали и будут оказывать большое влияние на формирование облика отечественных и зарубежных самолетов следующего поколения. В 1997 г. АООТ "ОКВ Cvxoro" совместно с Союзом дизайнеров РФ представило на соискание Государственной премии Российской Федерации в области литературы и искусства по разделу "Промышленный дизайн" истребитель Су-27 и семейство самолетов, созданных на сто базе. На соискание Государственной премии был выдвинут авторский коллектив в составе:
- Сухой Павел Осипович (Генеральный конструктор ОКБ до 1975 г.), посмертно;
- Симонов Михаил Петрович (Генеральный конструктор "ОКБ Сухого" с 1983 г., в 1976-1979 гг. -главный конструктор самолета Су-27);
- Авраменко Владимир Николаевич (во время освоения серийного производства Су-27 - директор Комсомолького-на-Амуре АПО, затем директор МЗ им. П.О.Сухого);
- Антонов Владимир Иванович (заместитель начальника отдела проектов "ОКБ Сухого", один из авторов компоновки Су-27):
- Ильюшин Владимир Сергеевич (ведущий летчик-испытатель "ОКБ Сухого", поднявший в первый полет и проводивший испытания опытных самолетов Т-10 и Т-10С, в настоящее время -заместитель главного конструктора "ОКБ Сухого");
- Кашафутдинов Станислав Тиморкаевич (главный аэродинамик СибНИА, один из авторов аэродинамической компоновки Су-27);
- Кпышев Алексей Иванович (главный конструктор самолега Су-27 с 1981 г.);
- Погосян Михаил Асланович (во время разработки модификаций Су-27К, Су-27М, Су-27ИБ - начальник бригады истребителей отдела проектов, затем начальник отдела проектов, главный конструктор, 1-й заместитель Генерального конструктора, в настоящее время - Генеральный директор "ОКБ Сухого").
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. на авиационном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. Это предприятие, имевшее к тому времени почти полувековую историю, уже более 20 лег строило сверхзвуковые самолеты марки "Су". Заложенный летом 1934-го, два года спустя завод ╧ 126 приступил к выпуску разведчиков Р-6 (АНТ-7) конструкции А.Н.Туполсва. С 1938 г. здесь строились дальние бомбардировщики ДБ-3 ОКБ С.В.Ильюшина и их модификации, в первую очередь, ДБ-ЗФ (Ил-4). В военные годы в Комсомольске-на-Амурс собрали более 2700 Ил-4, внесших значительный вклад в победу над врагом. После войны завод выпускал транспортные самолеты Ли-2, а с 1950 г. переключился на производство реактивной авиационной техники. Сначала здесь был освоен выпуск истребителей МиГ-15бис, а затем МиГ-17 и МиГ-17Ф. Производство "мигов" продолжалось в Комсомольске-на-Амуре до 1958 г. К этому времени на предприятии построили свыше 3000 различных модификаций МиГ-15 и МиГ-17.
В середине 50-х гг. на заводе ╧ 126 началась подготовка к выпуску первых для предприятия сверхзвуковых боевых самолетов. Ими стали фронтовые истребители Су-7 ОКБ П.О.Сухого. Первый серийный Су-7 был поднят в воздух в марте 1958 г., а спустя два года в сборочном цеху появились самолеты новой модификации - истребители-бомбардировщики Су-7Б. Их производство в различных вариантах (Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7БМК, Су-7У, Су-7УМК) продолжалось до 1971 г., после чего завод, получивший новое название "Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.А.Гагарина" (ДМЗ), полностью переключился на выпуск модернизированных самолетов с крылом изменяемой геометрии Су-17. Первые такие машины покинули сборочный цех в 1970 г., а уже через два года им на смену пришли истребители-бомбардировщики Су-17М с более совершенным двигателем АЛ-21Ф-3.
С 1974 г. в Комсомольске-на-Амуре строились самолеты Су-17М2 с модернизированным оборудованием и управляемым вооружением класса "воздух-поверхность", с 1976 г. - самолеты Су-17МЗ с увеличенным запасом топлива и повышенной боевой эффективностью и учебно-боевые Су-17УМ, с 1980 г. -самолеты Су-17М4 с цифровым прицельно-навигационным комплексом. Самолеты Су-17 получили широкое распространение в частях истребительно-бомбардировочной авиации отечественных ВВС. Немало самолетов сегодня продолжают нести службу и в вооруженных силах зарубежных государств. С 1972 г. на ДМЗ им. Ю.А.Гагарина строился истребитель-бомбардировщик Су-20 (вариант Су-17М), поставлявшийся в страны Восточной Европы; с 1976 г. выпускались самолеты Су-22 (вариант Су-17М2 с двигателем Р29БС-300), ас 1978 г. - Су-22М и Су-22УМ (модификации Су-17МЗ и Су-17УМ). Эти машины поставлялись в страны Варшавского Договора, ряд арабских государств и Перу. Экспортные варианты самолетов семейства Су-17 неоднократно модернизировались (с 1982 по 1990 гг. выпускались одноместные и двухместные истребители-бомбардировщики Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22УМЗ, Су-22УМЗК). Всего за годы производства самолетов Су-17, Су-20 и Су-22 было создано полтора десятка различных серийных модификаций истребителя-бомбардировщика, выпущенных общим количеством более 1000 экземпляров. Освоение серийного производства истребителей 4-го поколения Су-27, подготовка которого началась в 1976 г., потребовало от
специалистов завода полного напряжения сил. Слишком уж отличался в конструктивно-технологическом плане новый истребитель от строившихся на предприятии в то время самолетов Су-17, и слишком жесткими были сроки, отведенные правительством для переналадки производства. К основным особенностям Су-27, к которым пришлось привыкать комсомольчанам, относилось широкое применение в конструкции самолета титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки, как одного из основных технологических процессов сборки, а также использование на истребителе сложного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования.
Конструктивно-технологические особенности самолета поставили перед производственниками немало сложных задач. Количество новых технологических процессов, подлежащих освоению, исчислялось многими десятками. Трудоемкость изготовления отдельных агрегатов и узлов была непомерно велика, что ограничивало возможности быстрого развертывания серийного производства.
Широкий круг научно-технических проблем был связан с применением в конструкции самолета высокопрочных титановых сплавов. Механическая обработка титановых силовых узлов должна была производиться на металлорежущих станках с резцами и фрезами повышенной жесткости, способных развивать большие крутящие моменты при невысоких скоростях резания. Технологические участки, оборудованные такими станками с ЧПУ, были созданы в механических цехах. Потребовалось и создание специализированных участков для выполнения пожароопасных процессов зачистки титановых узлов после механической обработки.
В заготовительно-штамповочном производстве необходимо было освоить процессы формообразования деталей из трудподеформируемых листовых и профильных заготовок. Ряд научных организаций рекомендовал для этого изготовить дорогостоящие керамические (на основе стекла) штампы, в которых осуществлялось бы изотермическое формообразование листовых деталей. Штамп вместе с заготовкой должен был нагреваться в специальной печи, а после формообразования вся система (печь-штамп-деталь) остывала бы до определенной температуры, ниже которой деталь сохраняла свою форму. Только после этого деталь можно было снять, и процесс мог бы повторяться. Простой расчет, выполненный руководителями КнААПО показал, что для серийного производства такая технология неприемлема из-за низкой пропускной способности, большой стоимости оборудования и оснастки. Поэтому заводские специалисты занялись поиском других способов решения проблемы. Найденное решение предусматривало нагрев заготовки электрическим током при формообразовании на имеющемся оборудовании с применением несложной оснастки. Понадобилось подобрать подходящие источники тока, отработать технологические режимы и оснастку. В итоге новый технологический процесс был освоен и внедрен в серийное производство.
Много проблем вызвала необходимость сварки титановых узлов больших и малых толщин. Были приобретены специализированные сварочные установки, отработаны режимы сварки и методы контроля качества сварных швов. В числе освоенного уникального оборудования - установка электронно-лучевой сварки к вакууме ЭЛУ-21. В процессе подготовки производства Су-27 нa заводе был создан и дооборудован специализированный слесарно-сварочный цех.
Титановые узлы после формообразования и сварки требуют термофиксации - процесса нагревания и последующего медленного охлаждения в вакууме и зажатом состоянии, после чего обеспечивается неизменность заданной формы полученных деталей. Для реализации этого технологического процесса были приобретены, смонтированы и освоены специализированные установки вакуумного нагрева, сосредоточенные на одном производственном участке.
В конструкции самолета Су-27 широко применялись вафельные панели, многие из которых имели одинарную или двойную кривизну. Для фрезерования таких панелей был создай специализированным цех. оборудованный крупногабаритными станками с ЧПУ, а процессы формообразования и поверхностного упрочнения таких панелей освоил заготовительно-штамповочный цех.
В числе других новых технологических процессов, освоенных при подготовке производства Су-27, формообразование деталей из труднодеформпруемого сплава 01420. изготовление металлофгоропласто-вых втулок, упрочнение отверстий методом раскатывания и лорнирования, нарезание резьб в труднообрабатываемых материалах специализированными метчиками с корригированным профилем зуба, выполнение большого количества отверстий в напели защитного устройства воздухозаборников методом перфорации на электроэрозионных станках и многие другие.
В сборочном и монтажно-испытательном производствах пришлось решить множесгво вопросов, связанных с обеспечением взаимозаменяемости, уменьшением объема ручных и подгоночных работ, сокращением технологического цикла сборки. Были освоены изготовление и укладка электрожгутов из новых более жест ких проводов. Для обработки и настройки бортового оборудования спроектировали и построили специальные, не проницаемые для излучений, помещения, оборудованные автоматизированными испытательными стендами. Развертывание серийного производства Су-27 потребовало реконструкции и технического перевооружения практически всех цехов основного и вспомогательного производства. Завод пополнился сотнями единиц современного технологического оборудования.
Несмотря на высокую сложность постатейных задач, напряженный труд коллектива завода в Комсомольске-на-Амуре обеспечил соблюдение сроков по запуску самолета в серийное производство. В итоге уже в 1979 г. на ДМЗ им. ЮА.Гагаринa были co6pаны первые образцы Су-27 в исходном варианте компоновки, а в 1981 г. - первые самолеты серийной компоновки. Большой вклад в организацию серийного выпуска самолета Су-27 внесли директор завода В.Н.Авраменко, главный инженер В.Г.Куцепко, главный металлург Т.Б..Бетлиевский. заместители главного инженера О.В.Глушко и Б.В.Целыбеев. Значительную помощь в освоении производства Су-27 в Комсомольске-нa-Амуре оказали специалисты созданного при заводе филиала ОКВ П.О.Сухого, возглавлявшегося в то время А.Н.Кнышевым. После назначения Л.И.Кнышева на должность главного конструктора ОКБ по самолечу Су-27 филиал конструкторского бюро па ДМЗ возглавил АЯ.Мараиов.
В 1985 г. на предприятии выпустили установочную партию двухместных учебно-боевых самолетов Су-27УБ, в 1989 г. началось производство корабельных истребителей Су-27К (Су-33), в 1992 г. - модернизированных многоцелевых истребителей Су-27М (Су-35 п Су-37). С середины 80-х гг. завод в Комсомольске-нa-Амуре - основное и единственное предприятие отечественной авиапромышленности по изготовлению всех одноместных модификаций семейства истребителей Су-27. С конца 90-х гг. здесь начато освоение произ-водства и новых двухместных вариантов - корабельного учебно-боевого Су-27КУБ и многоцелевого Су-30МКК.
Необходимо отметить, что помимо выпуска серийных самолетов, уже 20 лет комсомольский завод в кооперации с ОКИ П.О.Сухого участвует в изготовлении практически всех опытных экземпляров истребителей семейства Су-27. За годы сери иного производства конструкторы и технологи завода внедрили целый ряд оригинальных предложений по улучшению конструкции, повышению надежности, технологичности и совершенствованию эксплуатационных характеристик самолетов Су-27.
Успехи авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре в производстве авиационной техники отмечены рядом правительственных наград. 18 июля 1942 г. предприятие было награждено Орденом Ленина, а 18 января 1971 г. - Орденом Октябрьской революции. В 1989 г. ДМЗ им. ЮАГагарина был преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО). Под руководством Генерального директора В.И.Меркулова, заместителя Генерального директора ЮЛ.Иванова и технического директора - главного инженера В.И.Шпорта в настоящее время на предприятии продолжается выпуск различных модификаций боевых самолетов семейства Су-27. Параллельно начато производство гражданской авиационной техники -многоцелевых транспортных самолетов С-80 и легких самолетов-амфибий Бе-103.
Серийный выпуск двигателей АЛ-31Ф для истребителей Су-27 в начале 80-х гг. был освоен на двух авиамоторных заводах - Московском машиностроительном производственном предприятии (ММПП) "Салют" и Уфимском моторостроительном производственном объединении (УМПО). Первое время на УМПО изготавливалась только "холодная" часть двигателя (вентилятор и компрессор), которая передавалась для окончательной сборки двигателя на ММПП "Салют", производивший "горячую" часть (камеру сгорания, турбину и сопло). В дальнейшем на ММПП "Салют" и в Уфе был освоен полный цикл производства двигателей АЛ-31Ф и их модификаций.
Оба предприятия имели давнюю историю и богатый опыт изготовления турбореактивных двигателей, при этом "Салют", берущий начало от первого в России авиамоторного завода "Гном", введенного в строй в 1912 г., традиционно тесно сотрудничал с конструкторскими бюро А.М.Люльки и П.О.Сухого. В первые послевоенные годы па этом предприятии, имевшем название "завод ╧ 45", было освоено производство первых отечественных турбореактивных двигателей - ТР-1. применявшихся, в частности. на опытном истребителе Су-11. С 1957 г. "Салют" выпускал двигатели АЛ-7Ф-1 для истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и перехватчиков Су-9, а с 1972 г. -двигатели АЛ-21Ф-3 для истребителей-бомбардировщиков Су-17 и фронтовых бомбардировщиков Су-24. Без всякого преувеличения можно сказать, что "Салют" является полноценным участником создания АЛ-31Ф, поскольку заложенные в конструкцию нового двигателя технические новшества потребовали серьезного анализа производственных возможностей предприятия, существенного обновления станочного парка, освоения самых передовых технологий и принципов обработки перспективных конструкционных материалов. На "Салюте" была освоена уникальная технология литья монокристаллических лопаток турбины и нанесения на них защитных покрытий. По этим процессам предприятие является по сей день лидером среди российских авиамоторных заводов.
Процесс подготовки производства АЛ-31Ф потребовал установки нескольких сот единиц нового оборудования, перепланировки цехов, организации новых участков. Модернизации подверглась также испытательная база завода в Подмосковье. В результате активной работы "Салюта" с его партнерами уже в 1984 г. из сборочного цеха завода начали выходить первые серийные АЛ-31Ф.
Следует отметить, что после государственных испытаний двигатель АЛ-31Ф имел малый ресурс, поэтому основные усилия специалистов завода были направлены на его повышение. Эти усилия увенчались успехом, и сегодня АЛ-31Ф обладает ресурсом и показателями надежности, даже превышающими установленные нормы. Это обеспечило его активное продвижение не только на внутреннем рынке, но и за рубежом. За 16 лет "Салют" выпустил двигатели 1, 2 и 3-й серий. Работа над совершенствованием двигателя продолжается, и в настоящее время специалисты ММПП "Салют" готовы еще более повысить назначенный ресурс и перейти к эксплуатации двигателя по фактическому состоянию его агрегатов и систем. Изделия последней серии отличаются новыми антикоррозионными покрытиями и монокристаллическими лопатками турбины, изготовленными из жаропрочного сплава.
В процессе освоения производства АЛ-31Ф на ММПП "Салют" были разработаны и внедрены уникальные технологии изготовления и обработки деталей ТРД, в том числе:
- пайка дуговым разрядом полого катода в вакууме, применяемая для упрочнения контактных поверхностей лопаток турбины и позволяющая повысить их износостойкость в 3 раза при сохранении физико-химических и прочностных свойств основного материала;
- газопламенное нанесение теплозащитного и уплотнительного покрытий на детали компрессора и горячего тракта турбины, повышающее срок их службы в 2-4 раза и обеспечивающее минимальные зазоры между вращающимися деталями;
- вакуумно-плазменное нанесение жаростойких покрытий на перо рабочих лопаток турбины, повышающее срок их службы в 2-4 раза;
- детонационное нанесение износостойких покрытий на детали реактивного сопла, повышающее срок службы деталей в 1.5-10 раз и исключающее их коробление;
- поверхностное упрочнение деталей двигателя методом ионного азотирования, обеспечивающее получение высокопрочного диффузионного слоя на поверхности деталей с минимальными деформациями при соблюдении экологической чистоты и оптимальной трудоемкости технологического процесса;
- газоциркуляционное нанесение диффузионно- алюминидного покрытия на лопатки турбины (алитирование циркуляционным методом);
- изотермическая штамповка (деформирование при постоянной температуре), позволяющая получать детали сложной конфигурации из титановых сплавов с минимальными припусками, при экономии металла 30-60% и снижении трудоемкости механической обработки;
- новый технологический процесс изготовления высококачественных зубчатых колес 4-й - 5-й степени точности, включающий зубошлифование, ионное азотирование, зубохонингование и контроль па приборе фирмы "Хейфлер". обеспечивающий снижение трудоемкости на 22-35% и сокращение цикла изготовления в 2 раза;
- вибрационная обработка глубоких отверстий в труднообрабатываемых мате-риалах, повышающая производительность в 3-5 раз;
- изготовление моноколес и крыльчаток компрессора на пяти-координатных станках с числовым программным управлением.
Уфимское моторостроительное производственное объединение ведет отсчет своей истории с 1925 г. - года основания авиамоторного завода ╧ 26 в г. Рыбинск. В ноябре 1941 г. это предприятие, выпускавшее поршневые моторы М-17 конструкции А.М.Микулипа, М-100, М-103 и М-105 конструкции В.Я.Климова, эвакуировалось в Уфу, где в годы войны изготовило 97 тыс. поршневых авиамоторов ВК-105 и ВК-107, широко применявшихся на истребителях "як". После войны предприятие приступило к производству первых советских реактивных двигателей - РД-10, РД-45Ф, ВК-1А для истребителей "миг" и "як". С середины 50-х гг. в Уфе строились турбореактивные двигатели конструкции А.М.Микулина и С.К.Туманского: РД-9Б для истребителей МиГ-19, Р11Ф-300 для истребителей МиГ-21, а затем его модификации Р11Ф2-300, Р11Ф2С-300, Р13-300, Р25-ЗОО для различных вариантов МиГ-21 и Су-15, турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р29Б-300 для истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и Су-22, бесфорсажный турбореактивный двигатель Р-95Ш для штурмовика Су-25.
Н авиационном производстве УМПО был разработан и внедрен ряд уникальных технологий изготовления, ремонта и контроля современных газотурбинных двигателей. В их числе:
- изотермическая штамповка лопаток ГТД и других сложно-профильных деталей из титановых сплавов, обеспечивающая минимальный припуск, снижение металлоемкости, повышение усталостной прочности деталей;
- раскатка кольцевых заготовок из титановых и жаропрочных никелевых сплавов для изготовления тонкостенных и сложнофасоппых бесшовных колец с минимальными припусками на механическую обработку, обеспечивающая стабильные высокие механические свойства и равномерную мелкозернистую структуру деталей;
- точное литье из титановых сплавов с газостатированием, обеспечивающее изготовление сложнофасонных деталей без припуска на механическую обработку;
- холодная вальцовка лопаток компрессора ГТД из стали и титановых сплавов без последующей механической обработки, обеспечивающая получение профиля пера лопатки, обладающего стабильной усталостной прочностью;
- аргонодуговая сварка крупногабаритных конструкций из 'титановых сплавов в обитаемой камере, обеспечивающая получение качественных швов;
- компьютерная система автоматизации испытаний двигателя АЛ-31Ф, служащая для повышения качества и ускорения проведения приемосдаточных и длительных стендовых испытаний всех модификаций двигателя, выполняющая автоматическое измерение параметров двигателя, математический расчет, отображение параметров на один или несколько видеомониторов в цифровом и графическом виде, отображение мнемосхем двигателя, предотвращение аварийных ситуаций, вывод протоколов на принтер, ведение архивов испытаний с записью параметров в ходе всего процесса испытаний.
К настоящему времени на ММПП "Салют" (Генеральный директор Ю.С.Елисеев) и АО "УМПО" (Генеральный директор В.ПЛесупов) освоен не только полный цикл производства двигателей АЛ-31Ф и их модификаций, но и ремонт ранее выпущенных изделий любой сложности. Оба предприятия прошли сертификацию производства по международному стандарту системы качества серии ISO 9000 и получили престижные сертификаты германской компании TUV CERT.
Изготовление комплектующих для истребителей Су-27 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием "Красный Октябрь", бортовые радиолокационные прицельные комплексы РЛПК-27 - Государственным Рязанским приборным заводом и ПО "Октябрь" (г. Каменец-Уральск), оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 - Уральским оптико-механическим заводом (г. Екатеринбург).
CУ-27: ТАЙНОЕ СТАНОВИТСЯ ЯВНЫМ
Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе во второй половине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале "Интернешнл Дефенс Ревью" промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 - полеты его первого опытного образца Т-101 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за "событиями" на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Раменского). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым - МиГ-29.
США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании нового истребителя ОКБ Сухого Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а "шпионские" снимки со спутника опубликовали только в ноябре 1983 г., когда новые "миги" и "сухие" уже были запущены в серийное производство и американская разведка стала располагать более полной информацией об этих самолетах. Название Су-27 впервые появилось на страницах иностранной печати в 1982 г., тогда же временный код Ram-K был заменен стандартным "натовским" названием Flanker. Качество первых "спутниковых" фотографий оставляло желать лучшего: по большому счету, на них можно было разглядеть лишь общую аэродинамическую схему истребителя. Однако эти снимки произвели большое впечатление на зарубежных специалистов. На Западе, например, еще в 1982 г. были уверены, что Су-27 оснащается крылом изменяемой геометрии (!), и именно в таком варианте самолет готовится к серийному производству с возможным началом поставок в строевые части в 1983 г. Вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий самолета по-прежнему еще не существовало, и публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными.
Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению был продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деятельности Генерального конструктора П.О.Сухого в связи с его 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисекундный сюжет о Су-27: было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т-101. В том же году первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировать и анализировать полученную с телеэкрана информацию, воспроизведенную в виде фотографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, что, ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-27. Оценка самолета была восторженной: "Новая разработка ОКБ Сухого - замечательный самолет, внешний вид которого поражает почти так же, как в свое время поразили американские истребители F-14 и F-15". Но уже тогда на Западе знали, что в серийном варианте самолет будег достаточно сильно отличаться от Т-101 (по классификации НАТО - Flanker-A), продемонстрированного по телевидению, в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант самолета получил "натовский" код Flanker-B.
Поскольку к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтральными водами, неизбежными стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для съемки самолетов потенциального противника. 15 результате одной из таких "встреч" в воздухе экипажем норвежского самолета "Орион" были сделаны первые фотографии серийного Су-27 с бортовым ╧ 21, опубликованные в Осло 26 апреля 1987 г., а затем растиражированные зарубежной авиационной прессой. После этого фотографии серийных Су-27 стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 1987 г. в журнале "Техника и вооружение".
Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторепортаж, запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым ╧ 36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В "Орион" производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 В.Цимбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с "Орионом", пройдя на расстоянии всего 2 м от него.
Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя "Ориона", в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта проб… Продолжение »