|
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» относится к тяжёлым авианесущим крейсерам типа «Рига» и является развитием тяжелых авианнесущих крейсеров проекта 1143 «Кречет».
Архитектура ТАКР проекта 11435, по сравнению с его предшественниками, стала «более авианосной» - со сквозной полетной палубой площадью 14 800 м 2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бортовыми 40-т самолетоподъемниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палубой 32 м). Наличие развитых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палубы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагается под углом 7° к ДП корабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имеет противоскользящее термостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладывались термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.
Полностью сварной корпус имеет по высоте 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двойное дно идёт по всей длине корабля. Основной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и островной надстройки - сталь; для изготовления второстепенных выгородок и переборок использовались сталь и алюминиево-магниевые сплавы (с креплением к стальным конструкциям на биметаллических планках).
Ангар - закрытого типа общей площадью 3980 м 2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля - служит для хранения и технического обслуживания до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранятся по-походному тягачи, корабельные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палубного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусмотрены со сложенными консолями крыльев, а вертолетов - со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических позициях производится их швартовка и заземление. Ангар оборудован полуавтоматической системой цепной транспортировки ЛАК, позволяющей отказаться от использования тягачей и исключить загазованность внутренних помещений выхлопными газами. Тягачи требуются лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.
Для подготовки авиационной техники в ангаре имеются посты обеспечения ЛАК электроэнергией и всем необходимым, охлаждения приборного отсека, проверки и дозаправки их гидросистем, предварительной настройки инерциальной курсовертикали ЛАК и передачи им информации от корабельных комплексов навигации и гиростабилизации. В кормовой части располагается ремонтная позиция, оборудованная грузовыми устройствами для выполнения работ по снятию (установке) с вертолетов колонок с редуктором и других операций, а также две позиции для замены лопастей несущего винта вертолетов. В целях противопожарной безопасности ангар разделяется на 4 отсека огнестойкими складными шторами с электромеханическими приводами.
Надводная конструктивная защита (НКЗ) выполнена по принципу экранирования, внутренними защитными преградами служат композитные конструкции (типа сталь-стеклопластик-сталь). Основной материал НКЗ - высокопрочная сталь с пределом текучести 60 кгс/мм 2. Для защиты топливных цистерн и погребов авиационного боезапаса применено локальное коробчатое бронирование.
Впервые в практике отечественного авианосного кораблестроения для повышения боевой и эксплуатационной живучести корабля использовалась подводная конструктивная защита (ПКЗ). Были значительно повышены характеристики непотопляемости и взрыво-пожаробезопасности. По итогам многочисленных НИР и натурных экспериментов глубину бортовой ПКЗ приняли в пределах 4,5-5 м. Из трех продольных переборок вторая выполнена бронированной (на головном корабле она была пакетная, то есть многослойная, на втором - монолитная).
Непотопляемость ТАКР гарантирована при затоплении пяти смежных отсеков общей длиной не менее 20% длины корабля. При этом надводный борт до уровня ангарной палубы должен оставаться над водой на высоте 1,8 м, благодаря чему предотвращается опасность затопления ангара.
Чтобы избежать отрицательного влияния воздушных потоков над полетной палубой при проведении взлетно-посадочных операций, по инициативе ЦНИИ им. А.Н.Крылова в носовой части полетной палубы (в районе трамплина по бортам) еще на стапеле установили специальные ящикоподобные конструкции (т.н. турбулизаторы), по четыре на борт. Однако впоследствии их эффективность по выравниванию воздушного потока после продувки модели в аэродинамической трубе не была подтверждена ЦАГИ, и в 1988 г., еще до выхода головного корабля на летно-конструкторские испытания, все турбулизаторы демонтировали. Одновременно по результатам отработки взлетных операций на «Нитке» была несколько изменена форма верхней кромки трамплина - ее выполнили более плавной. Зато обнаружилось, что наличие малых спонсонов создает возмущения воздушного потока над палубой, что могло отрицательно повлиять на проведение взлетно-посадочных операций. Поэтому в 1989 г на носовой кромке угловой палубы и трамплине установили профилированные обтекатели.
У основания трамплина в два ряда размещаются 12 подпалубных пусковых установок крылатых ракет главного ударного комплекса «Гранит», прикрытых бронированными крышками заподлицо с полетной палубой. Слева и справа от них, сходясь в верхней точке трамплина, идут две взлетные дорожки, начинающиеся у ближних стартовых позиций №1 и №2 (длина разбега 90 м) с соответствующими авиационно-техническими средствами.
Далее в сторону кормы и ближе к левому борту (длина разбега 180 м) располагается стартовая позиция №3 (дальняя). Она же предназначалась для взлета СУВВП Як-41 способом ВКР вдоль оси угловой палубы. Для защиты стоящих на предварительном старте ЛАК и персонала от выхлопных струй стартующих истребителей служат подъемные газоотбойные щиты (дефлекторы) с принудительным водяным охлаждением. Помимо них, стартовые позиции оборудованы утапливаемыми по команде оператора, находящегося в полузакрытой кабине (по одной на каждую позицию), удерживающими устройствами (упорами), препятствующими преждевременному страгиванию машины.
При старте с трамплина самолет выводится на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина, что существенно сокращает длину разбега. Перед полетом машина устанавливается на стартовую позицию, пилот раскладывает крылья, запускает двигатели и выводит их на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. По команде оператора шасси освобождается от удерживающего устройства, и самолет начинает разгон с выходом на трамплин. При этом скорость отрыва самолета составляет 180-200 км/ч при длине разбега 90-180 м. После схода с трамплина машина выводится на взлетное значение угла атаки и через 2-3 с разгоняется до взлетной скорости.
Для обеспечения посадки скоростных самолетов на палубу служат аэрофинишеры «Светлана-2» - четыре натянутых поперек палубы троса, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга и связанные через блоки с четырьмя тормозными гидравлическими машинами, предназначенными для гашения кинетической энергии. В рабочем положении тросы поднимаются над палубой на заданную высоту для захвата тормозным гаком садящегося самолета, обеспечивая его полную остановку через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 д. Четвертый трос, считая от кормы, совмещен с аварийным барьером «Надежда». Трос первого аэрофинишера находится в 40 м от среза кормы. Посередине второго аэрофинишера на палубе нанесен белый круг диаметром 17 м - рекомендованное пилотам при посадке место касания самолетного тормозного гака.
Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществляется радиосистемой ближней навигации, формирующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Луна-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными световыми индикаторами, помогающими пилоту ориентироваться при посадке, выдерживая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэрофинишера тормозным гаком. ОСП представляет собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, пилот определяет положение самолета по наблюдаемому им цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку в расчетной точке, желтый и оранжевый - соответственно на первый или четвертый трос аэрофинишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен исправить положение машины и войти в разрешенную зону. Красный проблесковый огонь означает необходимость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществляется без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьшение угла наклона плоскости глиссады может привести в первом случае к перелету 37,5-м зоны расположения аэрофинишеров, а во втором - к угрозе врезаться в срез кормы корабля.
В носовой части под палубой размещается якорное устройство из двух 15-тонных якорей с цепями 81-мм калибра длиной по 460 м (18 смычек по 25,6 м каждая), с двумя якорными шпилями типа Я12В, что гарантированно обеспечивает стоянку корабля на глубинах до 120 м.
В спасательные средства входят один большой корабельный командирский катер пр. 1404 (из стеклопластика), два больших рабочих корабельных катера пр. 1402Б, два шестивесельных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спасательных плотиков ПСН-10М в контейнерах. Катера располагаются в нишах на 4-й палубе по левому борту соответственно на 171-184-м шп.; 186-197-м и 207-218-м шп., ялы - по правому борту на 220-234-м шп., плотики - в специальных креплениях вдоль обоих бортов на уровне полетной палубы.
Швартовое устройство состоит из трех групп: носовой (3-я палуба), средней (4-я палуба) и кормовой (5-я палуба). Носовая и кормовая имеют по два комплекта шпилей Ш7Д с тяговым усилием 10 т. Все группы снабжены стальными канатами на вьюшках, а носовая и кормовая - также и капроновыми канатами. В средней группе, помимо этого, использованы цепные швартовы для швартовки к пирсу при ветре до 40 м/с (швартовка корабля предусматривает постановку его к пирсу правым бортом с применением специального понтона-проставки пр. 11121, а швартовка судов обеспечения - понтона-проставки пр. 11120. Швартовка малых плавсредств осуществляется к рымам на бортах корабля (всего 8 шт. по каждому борту).
Вооружение
Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включает 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).
Зенитно-ракетное вооружение - 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗКБР «Кортик» (256 ракет и 48 000 30-мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивают возможность кругового обстрела воздушных целей.
Артиллерийское вооружение представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов). Первоначально планировалось разместить еще одну батарею этих автоматов под носовой кромкой взлетного трамплина для ведения огня на носовых курсовых углах. Под их установку предназначались два выреза - амбразуры (они хорошо видны на фотоснимках раннего этапа постройки головного корабля). Но после изменения в ходе достройки ТАКР конфигурации носовой кромки трамплина и придания ей более обтекаемой формы, размеры этих амбразур перестали обеспечивать расчетные секторы обстрела автоматов, из-за чего от них отказались.
Авиационное вооружение включает 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС (по проекту, реально численность ЛАК ниже).
Состав авиагруппы планировалось формировать в сочетании тяжелых истребителей-перехватчиков и легких истребителей-штурмовиков, а также вертолетов различного назначения (начиная со второго корабля серии, предполагалось также обеспечивать базирование самолетов РЛД и наведения Як-44РЛД). Резервировалась и возможность базирования СУВВП Як-41 (Як-141).
Радиоэлектронное вооружение
Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т.д.) включает системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС «Звезда-М1» и т.д. Антенные посты большинства радиоэлектронных средств и средств связи размещены на надстройке.
Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, КВ, УКВ, ДЦВ связи составляет 51 единицу. Они обеспечивают более 80 трактов передачи информации, 50 из которых могут работать одновременно.
Вспомогательное оборудование (170 наименований), работающее в формируемых трактах радиосвязных каналов, радиоразведки и противодействия, насчитывает более 450 единиц.
Энергетическая установка
Главная энергетическая установка ТАКР почти полностью повторяет примененную в проекте 11434: четырехвальная, паротурбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. Мощность повысили за счет установки новых котлов. Благодаря этому при увеличении стандартного водоизмещения на 10 000 т удалось получить скорость полного хода 29 уз.
Пар вырабатывают восемь котлов КВГ-4 с повышенной паропроизводительностью до 115 т/ч (по сравнению с 95 т/ч у прежних котлов), давлением 66 кг/см 2 и температурой 470° перегретого пара в коллекторе. Пар для нужд, не связанных с движением корабля, получают за счет отбора от главных котлов, поэтому вспомогательная котельная установка не понадобилась. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономичная скорость хода составляет 14 уз. при 140 об/мин, боевая экономичная - 18 уз. (180 об/мин). Движители корабля - четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый. Варяг Судьба тяжелого авианесущего крейсера "Варяг", второго корабля проекта 11435, который должен был последовать за первым российским авианосцем со сверхзвуковыми истребителями на борту, оказалась трагической для отечественного флота. К ноябрю 1991 г. степень готовности "Варяг" достигла 68%. Но темпы постройки корабля стали падать. В стране назревал экономический и внутриполитический кризис. Начался «парад суверенитетов» бывших республик СССР, результатом которого стало подписание печально известных Беловежских соглашений. Советский Союз распался на отдельные независимые республики. Все это больно ударило по программе развития отечественного авианесущего флота. К концу ,1991 г. строительство "Варяг" на отошедшем Украине Черноморском судостроительном заводе фактически прекратилось. В начале 1992 г. "Варяг" был законсервирован у достроечной набережной ЧСЗ в состоянии почти 70% готовности. По оценкам ряда специалистов, в 1992 г. (когда авианосец формально перешел в собственность Украины, но все еще числился в составе ВМФ Военно-морской флот России, ставшей правопреемником распавшегося Союза) для его достройки всего-то и требовалось, что порядка 200 млн. долл. У правителей Украины на подобные задачи таких денег не было. Украине "Варяг" был не нужен, но, к чести работников завода, тщательно охранялся, и все попытки расхищения имущества с него решительно пресекались. Но Россия так и не могла договориться с «братской» республикой об условиях выкупа столь нужного ее ВМФ Военно-морской флот второго ТАВКР. Вялые переговоры о передаче "Варяг" велись, однако не было государственного подхода к этой проблеме. Украина требовала довольно значительных сумм. Помыкавшись по московским кабинетам, украинские политики и руководство верфи-строителя стали искать покупателя на "Варяг" за границей. Большую заинтересованность в нем выразил Китай. Но тут вмешались США. Надавив на Киев, Вашингтон в конце концов добился того, что украинское руководство отказалось от идеи продать корабль в том виде, в каком он тогда находился, т.е. «без пяти минут» авианосца. Поэтому в середине 1990-х гг. с корабля начали демонтировать уже установленное вооружение и оборудование. Работа шла быстро, и уже через некоторое время то, что осталось от авианосца (фактически плавучая платформа — корпус с рядом корабельных систем да надстройка-остров), уже мало напоминало боевой корабль, а годилось скорее только для дальнейшей разделки на металлолом. Но клиент опять нашелся быстро. Им в 1999 г. оказалась зарегистрированная в Макао компания «Туристическое многопрофильное агентство Чонг Лот» (Adgencia Turistica Diversos Chong Lot Ltd). Стоимость сделки оказалась просто смешной — 20 млн. долл.! Официальная цель покупки — переоборудование корабля в развлекательный комплекс. И лишь позднее стало ясно, что за данной компанией стоит другая — китайская. Итак, в 1999 г., спустя 11 лет после спуска на воду и семь лет после прекращения постройки, "Варяг" был продан за границу. Перед дальним переходом на корме "Варяг" рядом с его гордым именем крупными буквами появилось начертание формального порта «приписки» корабля — Кингстауна. Не секрет, что с конца 1990-х гг. Турция, воспользовавшись слабостью России на Черном море (да и вообще на мировой арене), постаралась ужесточить порядок прохождения иностранными судами и боевыми кораблями находящихся под ее контролем черноморских проливов. Даже несмотря на то, что фактически контроль над ними носит статус международного и регулируется рядом договоров и соглашений, в которых все прописано досконально: как и кто может проходить проливы, кто и как может запретить проход того или иного судна. Причем особо следует подчеркнуть тот факт, что всего десятилетием раньше, когда Россия стремительно уводила от «братского» раздела флота с Черного моря ряд кораблей и судов, через проливы в Атлантику достаточно спокойно прошел собрат-близнец "Варяг" — ТАВКР Северного Флота ВМФ Военно-морской флот России Адмирал Кузнецов. Ряд вопросов у турецкой стороны тогда, конечно, возник, но они быстро сошли на нет. Однако Анкара неожиданно для многих запретила проход "Варяг" через черноморские проливы, мотивируя это тем, что огромные размеры корабля в сочетании с невозможностью управлять им представляют серьезную угрозу для безопасности мореплавания в проливной зоне и могут послужить причиной возникновения опасной аварийной ситуации. Большинство международных экспертов однозначно указали на истинную причину отказа, скрытую от глаз непосвященных в закулисные хитросплетения дипломатии. По их мнению, налицо было явное давление на Анкару со стороны США и ряда других стран НАТО, рассматривающих усиление военной мощи Китая как одну из серьезнейших для себя угроз. Ведь никто в этих странах ни на минуту не сомневался в настоящей цели совершенной сделки. Кстати, в этом же духе высказался и посол Китая в Украине Дзянь Цэнь, заявивший о своей уверенности в том, что за отказом пропустить "Варяг" через черноморские проливы стоят сугубо политические причины. Позицию Анкары нетрудно понять, если учесть, что она всеми силами стремится вступить в Евросоюз, который постоянно выдвигает к ней все новые и новые претензии. Наконец после почти полуторагодовых проволочек и «игр в прятки и непонятой» турецкое правительство дало «добро» на прохождение авианосца через черноморские проливы. 1 ноября 2001 г. корабль ввели в пролив Босфор. Его проводку обеспечивали 16 лоцманов и около 250 моряков и различных специалистов. Оставив за кормой Босфор, Мраморное море и пройдя второй пролив — Дарданеллы (его длина 120 км, ширина колеблется от 1,3 до 27 км, а глубина — от 29 до 153 м), "Варяг" оказался в Эгейском море. И здесь с ним случилась очередная неприятность. Вскоре после прохождения Дарданелл, 3—4 ноября 2001 г., во время шторма не выдержали и оборвались буксирные тросы, с помощью которых авианосец буксировали три судна. Гонимый сильным порывистым ветром огромный авианосец, длина корпуса которого превышает 300 м, понесся на отмель греческого острова Эвиа. Семь членов перегоночной команды (трое русских, трое украинцев и один филиппинец), находившиеся в тот момент на борту корабля, были достаточно оперативно сняты с него вертолетом спасательной службы Греции. Авианосец, по сути, остался бесконтрольным. В течение достаточно длительного времени экипажи трех буксиров и одного греческого судна обеспечения пытались завести на авианосец буксирные тросы или поставить его на якорь. Наконец это им удалось. Переход на восток продолжился. Пройдя из Средиземного моря через Гибралтар в Атлантику и обогнув с запада Африканский континент, 11 декабря 2001 г. "Варяг" миновал мыс Доброй Надежды. Пройдя весь Индийский океан с юго-запада на северо-восток, 5 февраля следующего 2002 г. он вошел в Малаккский пролив между одноименным полуостровом и островом Суматра (длина пролива — около 800 км), а затем, миновав его, — в Южно-Китайское море. В конечном итоге после 627 суток многомильного перехода 4 марта 2002 г. "Варяг" был приведен к пирсу военно-морской базы (ВМБ) Далян ВМС Военно-морские силы Народно-освободительной армии Китая. Варианты дальнейшего развитий событий. Вариант 1: Китайцы превратят бывший авианосец в «самый крутой» корабль-музей — по типу тех, какими у них уже стали другие бывшие советские авианосцы Минск и Киев. Намерение превратить "Варяг" именно в развлекательный комплекс озвучивалось с самого начала его покупки у Украины. Вариант 2: Китайские адмиралы будут использовать "Варяг" в своих профессиональных целях: либо достроят и получат настоящий авианосец, либо отремонтируют и будут использовать в качестве опытного или учебного корабля, на котором можно будет отработать ряд вопросов, связанных с проектированием, постройкой и эксплуатацией своих собственных авианосцев. Авианосец "Адмирал Кузнецов" является единственным настоящим авианосцем когда-либо стоявшем на вооружении российского военно-морского флота. "Адмирал Кузнецов", с минимальным сроком службы, использовался только для испытаний новых самолетов. Российский флот практически не обладает опытом работы с авианосцами. На авианосце планировалось разместить свыше 50 единиц авиационной техники. Обычным типовым самолетом морского базирования является одноместный многоцелевой истребитель Су-33, который выпускается в небольших количествах. Самолет МиГ-29K проходил тестовые полеты с палуб авианосца "Адмирал Кузнецов" вместе с самолетом Су-27K, но так и не был выбран для производства. Морская учебная модификация самолетов Су-25 и Су-25УТГ запущена в производство. Также "Адмирал Кузнецов" несет вертолеты Ка-27/28/29/32 и их модификации. Было построены два военно-морских самолета РЭБ/ДРЛОУ. Первый был модификацией транспортного самолета с двойными турбинами Ан-72, который получил кодовое название НАТО "Madcap". Второй самолет - Як-44, с двойным турбовинтовым двигателем очень напоминает самолет компании Грумман - E-2 “Хокай”. По официальной версии турбовинтовой двигатель более эффективен для самолетов такого класса. Также в качестве авиации ДРЛОУ/РЭБ планировалась использовать модификации вертолета Ka-32. На "Адмирал Кузнецов" были испытаны истребители-бомбардировщики МиГ-27, Су-24, Су-25 и Су-27.
|
|