Концепция боевого вертолета в процессе формирования прошла длинный путь изменений и совершенствований. Одним из краеугольных вопрсов была выработка представлений о наиболее эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе вооружения и, следовательно, схеме и компоновке боевого аппарата. В ходе проектирования "воздушной боевой машины пехоты" Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М. Л. Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого "воздушного танка", который служил бы "летающей платформой для установки всевозможного вооружения". В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А "Шайен", широко разрекламированного западной прессой. Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков, АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.
Принятое 6 мая 1968 г. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, дополнительными пропульсивными средствами и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л.Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь. К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищен-ко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе аналогичного армейского вертолета-штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса "Штурм" (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс ≈ обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.
Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.
В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них ≈ варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП мощностью 1950 л.с. каждый; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-10ФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан наиболее перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.
Отказ от схемы винтокрыла позволял существенно увеличить весовую отдачу и боевую нагрузку, а также упростить конструкцию. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование ≈ приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли вернуться к конструктивно более простой классической одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию мощных, надежных и уже освоенных промышленностью двигателей ТВ3-117.
Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пи-лотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и лет-но-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИИАС, ГНИКИ ВВС, коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ "Сокол", Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно-пи-лотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций заказчика, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.
К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н.Иванов, ответственным ведущим
конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение получило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам.
Одновременно с милевцами проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Специалисты ОКБ им.Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Камовца-ми была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс.
16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в истории авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания,связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа милевцы взяли Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса ≈ американский АН-64 "Апач", который и предстояло превзойти по основным показателям.
Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым "центральным сердечником", т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа. Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, защитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.
Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема "тандем" (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.
К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.
При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эласто-мерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения. Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пило-тажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.
Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы, по результатам которых была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты; впервые в отечественном вертоле-тостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации ≈ шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.
В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний.
Двухместный боевой вертолет Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета позволяли перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-76 без разборки. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов обеспечили автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток.
Фюзеляж Ми-28 включал в себя носовую и центральную части, а также хвостовую и килевую балки. В носовой части находились два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло штурмана-оператора, а сзади и выше ≈ кресло пилота. Для повышения боевой живучести вертолета и выживаемости экипажа предусматривалась бронезащита кабины, к которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкои. Дверь штурмана находилась на левом борту, а летчика ≈ на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси. Спереди внизу к носовой части крепилась на стабилизированной платформе комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и рама пушечной установки. Под полом летчика размещались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.
На потолочной панели центральной части фюзеляжа крепились главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка, гидроблок, агрегаты системы кондиционирования. Справа и слева от оси симметрии на потолочной панели и консольных элементах шпангоутов были установлены двигатели и угловые редукторы, а также консоли крыла. В нижней части фюзеляжа находился контейнер топливных баков, на верхних панелях которого стояли блоки оборудования. Размещение наиболее тяжелых агрегатов и систем вблизи центра масс способст вовало повышению маневренности Ми-28. Задний отсек радиооборудования имел достаточно вместительные свободные объемы, позволявшие использовать его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета либо эвакуации экипажа другого вертолета). Простоту и удобство обслуживания различных систем и оборудования вертолета обеспечивали многочисленные двери и люки по бортам фюзеляжа. Нижнее расположение хвостовой балки исключило возможность задевания за нее лопастью несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки была выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размещалась тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором, крепившимся в верхней части килевой балки. Под ее нижней частью находилась хвостовая опора шасси. Крыло вертолета ≈ свободнонесу-щее с четырьмя пилонами, предназначенными для подвески ракетного, стрелковопушечного, бомбового вооружения и дополнительных топливных баков. По концам крыла в обтекателях располагались устройства для отстрела помеховых патронов. В аварийной ситуации крыло могло сбрасываться. Управление стабилизатором было соединено с ручкой общего шага несущего винта.
Система пассивной защиты вертолета должна была обеспечивать безопасность членов экипажа при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с. При этом величины перегрузок снижались до уровня физиологически переносимых. Механизмы, приводившие в действие систему защиты, были установлены на цилиндрах амортизаторов основных опор шасси. С их помощью осуществлялась просадка энергопогло-щающих кресел экипажа и отклонение вперед ручки продольно-поперечного управления, что исключало возможность травмирования летчика. Энергогасящие кресла, опускающиеся на 30 см, защищали экипаж от перегрузок, возникающих при аварийной посадке. В аварийной ситуации также обеспечивалось принудительное травмобезопасное притягивание летчиков к спинке кресла привязной системой.
Выбор схемы шасси Ми-28 ≈ трехопорной с хвостовым колесом, был обусловлен ограничением на габариты машины, связанным с условиями ее транспортировки. В конструкцию опор шасси были включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом. Основные опоры рычажного типа позволяли изменять клиренс вертолета.
Лопасти пятилопастного несущего винта имели профиль, рекомендованный ЦАГИ, и прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти ≈ из полимерных композиционных материалов образовывал носовую часть по форме профиля. К нему крепились хвостовые отсеки, выполненные в виде обшивки из полимерных композиционных материалов с полимерсотопластовым заполнителем. Втулка несущего винта представляла собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использовались металлофторопластовые и тканиевые подшипники. Такие "безуходные", т.е. не требующей постоянной смазки, втулки впервые применялись в отечественном вертолетостроении. Эластомерная втулка не только позволяла снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечивала повышение маневренности и управляемости машины. (От применения альтернативной торсионной втулки на Ми-28 отказались.)
Четырехлопастной рулевой винт для снижения шума и повышения эффективности был спроектирован по Х-образной схеме. Его втулка состояла их двух модулей, установленных один над другим на шлицах ступицы. Каждый модуль представлял собой сочленение двух рукавов лопастей. Лопасть включала стеклопластиковый лонжерон и хвостовую часть из сотового блока и стеклопластиковой обшивки. Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой. К сожалению, разработка Х-образного рулевого винта затянулась и на первых опытных Ми-28 до 1987 г. использовались рулевые винты от Ми-24.
Силовая установка включала два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМ, мощностью 1950 л.с. каждый, независимая работа которых обеспечивала возможность выполнения полета с одним работающим двигателем. На входах двигателей стояли грибовидные пылезащитные установки. Двигатели были оборудованы экран-но-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета. Система впрыска воды обеспечивала беспомпажную работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. В качестве вспомогательной силовой установки использовался двигатель АИ-9В, который обеспечивал также привод систем при проверках на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин. В подкапотном пространстве редук-торного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа, располагались вентилятор и маслорадиатор.
Топливная система Ми-28 была выполнена в виде двух самостоятельных симметричных систем питания каждого двигателя с автоматическим перекрестным питанием и перекачкой. Она состояла из трех баков (двух расходных на каждый двигатель и одного общего), находившихся в контейнере топливных баков, стенки которого были протектированы пенорезиной. Сами топливные баки заполненялись предохраняющим от взрыва пенополиуретаном.
Особенностью трансмиссии вертолета было наличие двух угловых редукторов УР-28, служащих для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору ВР-28 и являющихся первыми ступенями редукции.
В системе управления были задействованы четыре установленных на главном редукторе комбинированных рулевых привода, которые выполняли функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Гидравлическая система Ми-28 состояла из двух независимых систем, служащих для питания комбинированных рулевых приводов систем управления и гидродемпфера в системе путевого управления. В состав оборудования вертолета входили также [пневмосистема, система кондиционирования воздуха и кислородное оборудование.
На вертолете Ми-28 был установлен комплект приборного оборудования, позволявший пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время суток и в любых метеорологических условиях. Для решения боевых задач, а также выполнения полетов вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного вооружения, включающим в себя комбинированную обзорно-прицельную станцию, предназначенную для осуществления штурманом-оператором поиска, распознавания и сопровождения цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную систему целеуказания летчика, обеспечивающую управление пушкой; прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28. Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 обеспечивал поиск, обнаружение, распознавание целей, прицельную стрельбу и бомбометание, улучшение пилотажных характеристик, полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, а также непрерывное определение местоположения. Комплекс состоял из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных машин и устройств управления и индикации. В качестве датчиков использовались: информационные комплексы вертикали, курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель скорости и сноса и нашлемная система целеуказания. В состав устройств управления и индикации входили: автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации.
Вооружение Ми-28 состояло из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с мощной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ приборостроения и системы съемного вооружения, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большинство боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на большие углы пушкой, что позволяло вести огонь из различных видов оружия одновременно по двум целям, находящимся на различных азимутах (пушка аналогична установленной на боевой машине пехоты Сухопутных войск БМП-2). Диапазон отклонения НППУ-28 составлял: по азимуту ╠110╟; по углу места +13...-40╟. Боезапас пушки в 250 снарядов располагался в двух ящиках с селективной двухсторонней подачей на поворотной части турели. Вынос боеприпаса повысил надежность оружия и живучесть вертолета. На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса "Атака-В" или 9М114 комплекса "Штурм-В" (с радиокомандными системами наведения) разработки Коломенского КБ машиностроения, предназначенных для поражения не только наземных целей, но и низколетящих малоскоростных воздушных целей. На внутренних держателях могли крепиться блоки неуправляемых ракет Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированные вертолетные гондолы ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах, контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. В последующие годы арсенал Ми-28 пополнился тяжелыми неуправляемыми ракетами С-24Б, пушечными контейнерами УПК-23-250 и зажигательными баками ЗБ-500.
Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 обеспечивали: аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помехо-вых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.
Немаловажное значение при разработке вертолета придавалось удобству технического обслуживания в условиях автономного базирования. По сравнению с Ми-24 трудоемкость технического обслуживания была снижена примерно в три раза.
Несколько месяцев после завершения сборки ушло на наземную отладку агрегатов и систем первого Ми-28, и 10 ноября 1982 г. экипаж в составе ведущего летчика-испытателя завода Г.Р.Карапетяна и штурмана-испытателя В.В.Цыганкова впервые оторвал новый вертолет от земли, а 19 декабря того же года ≈ осуществил первый полет по кругу. Все части и системы вертолета работали удовлетворительно, и уже на следующий день состоялась официальная передача винтокрылой машины на первый этап совместных сравнительных государственных испытаний (ССГИ). Они благополучно завершились в 1984 г., и вертолет поступил в ГНИКИ ВВС на второй этап ССГИ (этап ВВС). Большой вклад в испытание боевого вертолета внесли заводские летчики Ю.Ф.Чапаев, В.В.Бухарин, В.И.Бондаренко и Б.В.Савинов, штурман В.С.Черный. Ведущими инженерами по летным испытаниям были В.Г.Воронин и В.И.Куликов.
Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия летно-технических характеристик и не нес системы вооружения. Ее установили на втором летном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 г. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Второй летный экземпляр в конце года поступил на полигонные испытания вооружения ССГИ. Вначале летные испытания обеих машин осложнялись недостаточным ресурсом трансмиссии и несущей системы, но затем конструкторы довели ресурс основных агрегатов до нескольких сот часов и обеспечили, таким образом, благополучное завершение программы ССГИ.
В ходе сравнительных совместных испытаний первого летного образца Ми-28 к 1986 г. все заданные летно-технические характеристики были подтверждены, а по некоторым параметрам даже превышены. Пожелание заказчика сводилось только к расширению диапазона допустимых перегрузок в связи с тем, что запасы управления вертолетом позволяли выполнять маневры с более высокими их значениями. После соответствующей доработки лопастей и гидросистемы удалось решить и эту проблему. В результате вертикальная перегрузка на режиме "горка" составила 2,65 на высоте 500 м и 1,8 на высоте 4000 м. Существенно увеличились и максимальные скорости полета "вбок" и "хвостом вперед". На втором летном экземпляре в том же году были завершены все работы по доводке специальных комплексов вертолета и обеспечению совместимости вооружения с машиной. Успешно прошли испытания вооружения на Гороховецком полигоне, в том числе первый экспериментальный ночной пуск с вертолета управляемых ракет по наземным целям. После установки в 1987 г. на первый летный образец Х-образного рулевого винта окончательно определились внешний облик и комплектация боевого вертолета.
Впечатляющие результаты первых испытаний Ми-28 позволили Министерству авиационной промышленности в феврале 1984 г. принять решение о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При благополучном стечении обстоятельств советские ВВС могли бы получить первые Ми-28 уже в 1987 г., однако, этому не суждено было сбыться. Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве.
В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества. Тем не менее специалисты заказчика, не дожидаясь окончания сравнительных испытаний, на основании теоретических расчетов пришли к выводу, что В-80 обладает "большей перспективой развития и требует меньших затрат на создан… Продолжение »